Diesel Rudolph invenție. Rudolf Diesel - Inventatorul motorului cu ardere internă

Printre oamenii fără ale căror descoperiri și dezvoltări progresul științific și tehnologic din ultimul secol ar fi fost imposibil, un loc aparte îl ocupă inginerul și inventatorul german Rudolf Christian Karl Diesel, autorul unui motor cu ardere internă eficient și economic. Acum este greu de imaginat cum ar fi lumea modernă dacă acest talentat inventator nu ar fi prezentat un model al motorului său încă din 1894.

Și este mai ales jignitor faptul că oamenii care trăiesc în lumea modernă nu își pot exprima personal recunoștința față de unul dintre creatorii săi, nici măcar postum. Cert este că nimeni nu știe cum și-a încheiat zilele Rudolf Diesel și unde i se odihnește cenușa. Se știe doar că la 29 septembrie 1913, inventatorul s-a îmbarcat pe feribotul Dresda de la Anvers la Londra, după care a dispărut fără urmă.

În 1858, unul dintre cei trei copii, căruia i s-a dat numele Rudolf, s-a născut în familia emigranților germani Theodore și Alice Diesels, care s-au stabilit la Paris. Familia nu a vegetat în sărăcie - tatăl, de profesie legator de cărți, după ce și-a cunoscut soția, fiica unor negustori celebri, a putut să-și organizeze propria producție de articole din piele. Deși părinții săi nu aveau nimic de-a face cu mecanica, Rudolph a fost uimit de diverse mașini încă din copilărie. Ei bine, cel mai preferat loc de „pelerinaj” și un fel de universitate pentru copii a fost Muzeul de Arte și Meserii din Paris, unde și-a cerut constant părinților să-l ducă într-o altă excursie.

Cu toate acestea, viața calmă și măsurată a băiatului a durat doar până la vârsta de doisprezece ani, după care a trebuit să se cufunde imediat în maturitate. În 1870, a izbucnit războiul franco-prusac, în urma căruia, desigur, locuitorii Franței de origine germană și nume de familie german nu mai aveau ce face în țară. Afacerea familiei Diesel a fost rechiziționată, iar părinții cu cei trei copii ai lor au fost nevoiți să fugă în Anglia. Rămași practic fără mijloace de subzistență și incapabili să asigure singuri viitorul copiilor lor, părinții au trebuit să facă un pas dificil. La consiliul de familie, s-a decis că Rudolph trebuie să meargă în patria sa istorică. Din fericire, nu totul părea atât de înfricoșător: în Germania, Theodore avea un frate și o soție care, neavând copii ai lor, au acceptat cu bucurie să-l accepte pe nepotul lor Rudolph în familia lor.

Profesorul Karl Linde a deschis de fapt un nou drum în viața lui Diesel și a făcut posibil să se realizeze ca om de știință, sprijinindu-l în toate modurile posibile în cercetare.

Și într-adevăr, tânărul a avut o relație foarte caldă cu Christoph și Barbara Barnickel. Rudolf s-a obișnuit repede cu noul loc, după ce a învățat limba germană și, datorită naturii sale calme, perseverenței și curiozității, a câștigat rapid dragostea unchiului său, care a predat matematica la școala profesională din localitate. În ciuda vârstei fragede a nepotului său, Christoph a comunicat cu Rudolf pe picior de egalitate, întărindu-i doar dorința de a se angaja în mecanică și tehnologie în viitor. În cele din urmă, s-a ajuns la punctul în care un an mai târziu, Diesel a scris o scrisoare părinților săi, în care a declarat că deja s-a hotărât clar asupra viitorului său - viitorul inginer. Părinții nu au avut nimic împotrivă - principalul lucru pentru ei a fost că acum copilul lor știe exact cum își va câștiga existența.

De îndată ce Rudolph a stăpânit limba germană după mutarea sa, a început imediat să frecventeze Școala Profesională Regală, unde preda unchiul său. În 1873, a primit studiile primare, depășind absolut toți elevii școlii. În acest moment, nou-înființata Școală Industrială din Augsburg tocmai își deschisese porțile, unde Rudolf, în vârstă de 15 ani, a cerut imediat admiterea. Și doi ani mai târziu, fiind din nou cel mai talentat elev al școlii, a fost onorat cu admiterea timpurie la prestigiosul Institut Politehnic Regal Bavarez pe cheltuială publică.

În 1893, Rudolf Diesel primește primul său brevet, care asigură dreptul de proprietate asupra justificării teoretice și proiectării „motorului termic rațional”

Desigur, Diesel, fiind în al șaptelea cer, acceptă cu bucurie oferta, în ciuda nemulțumirii tăcute a părinților săi. Cert este că nu se așteptau ca pasiunea fiului lor pentru știință să se prelungească și să intre într-un plan teoretic. Nevoia constant de ajutor financiar, deja doreau să-l vadă pe Rudolf cât mai curând posibil, lucrând la o întreprindere și în sfârșit câștigând bani. Cu toate acestea, Diesel a reușit, după cum se spune, să îmbine afacerile cu plăcerea. De foarte curând i s-a acordat o bursă bună, datorită căreia nu numai că a putut să-și asigure singur, ci și să ofere asistență financiară părinților săi, de care erau extrem de fericiți. Și, în plus, datorită abilității sale uimitoare de a lucra și a capacității de a planifica timpul de lucru, Diesel a reușit să se bucure de celelalte activități preferate - lectura și muzică. Astfel de trăsături de personalitate au atras foarte puternic oamenii către Rudolph de-a lungul vieții sale.

În timp ce studia la Institutul Politehnic, Diesel a avut unul dintre punctele de cotitură în întâlnirile sale de soartă. Unul dintre profesorii săi a fost un inginer binecunoscut - profesorul Karl Linde, care a fost angajat în dezvoltarea echipamentelor de refrigerare. În 1879, Rudolph s-a îmbolnăvit de febră tifoidă și nu a reușit să treacă la timp examenul profesorului cu clasa sa. După ce și-a revenit și așteaptă următoarea oportunitate de certificare, Diesel, fără să piardă timpul, pleacă să câștige experiență în practica inginerească în Elveția, unde obține un loc de muncă la fabrica de mașini a fraților Schulzer. Un an mai târziu, s-a întors și a promovat cu succes examenul Linda, impresionându-l cu cunoștințele și experiența dobândite. A fost doar ultimul an de activitate al profesorului la institut, de când a decis să se angajeze în cercetare aplicată în compania Linde Cooling Generators organizată de el. Și, desigur, nu putea să-și ia rămas bun de la studentul său capabil, invitându-l pe Diesel la locul său de muncă, dându-i imediat postul de director...

Primul dintre mai multe prototipuri ale motorului diesel, în care au apărut deficiențe pe care inventatorul nu le-a putut prevedea în niciun fel în timpul studiilor teoretice

Legile termodinamicii, pe care Linde le-a predat la institut, au captat complet conștiința lui Rudolf. În vârstă și filosofând tot mai mult asupra structurii lumii, a ajuns pe bună dreptate la concluzia că ei au fost cei care au putut schimba întreaga societate. El a văzut problema principală în sursa de energie pentru producție. Revoluția industrială, care a început să meargă în acel moment cu salturi și limite, s-a bazat exclusiv pe mașini uriașe cu abur, a căror eficiență depășea rareori zece procente. O astfel de producție costisitoare nu face decât să crească costul de producție și doar fabricile și fabricile mari îl puteau întreține, distrugând astfel restul întreprinderilor mijlocii și mici. Așadar, situația ar putea fi echilibrată doar prin crearea unei surse de energie compacte, ușor adaptabile la orice condiții și nevoi de producție.

Lucrările la Linde au durat zece ani, timp în care Diesel a îmbunătățit frigiderul mecanic inventat de Linde, al cărui principiu de funcționare era că un agent frigorific, amoniacul, se evapora și condensează cu ajutorul unei pompe mecanice. În paralel, cu sprijinul deplin al profesorului, a efectuat numeroase experimente pentru a crea un motor termic eficient, adică un mecanism care să transforme căldura în energie mecanică în conformitate cu legile termodinamicii. Sau, cu alte cuvinte, aș folosi dependența dilatației termice a unei substanțe de temperatură.

În 1896, Rudolf Diesel prezintă cu mândrie o copie terminată a motorului său funcțional de 20 CP. pp., care este expusă în prezent la Muzeul de Inginerie Mecanică din orașul Augsburg

La început, Diesel a încercat să folosească amoniacul folosit în producția de frigidere ca această substanță sau fluid de lucru. Dar combustibilul era un fel de pulbere obținută din cărbune. Nu e de mirare - Germania este renumită pentru cele mai bogate zăcăminte din acest tip de mineral. Experimentele au constat în încercări de comprimare a fluidului de lucru în cameră în așa fel încât atunci când a fost combinat cu combustibilul, să se creeze temperatura necesară aprinderii - adică fără utilizarea unei bujii. Cu toate acestea, practica nu a vrut să meargă în paralel cu teoria - tot felul de variații cu modificări ale condițiilor fizice nu au condus la niciun avantaj semnificativ față de motoarele cu abur ineficiente existente.

Mai mult, într-unul dintre aceste experimente, o mașină a explodat, ceea ce aproape a dus la consecințe fatale. Diesel a trebuit să petreacă multe luni în spital, iar cu vederea a avut probleme pe viață. După ce sănătatea sa s-a îmbunătățit, la sfârșitul anilor 1880, Linde l-a invitat pe Rudolf să conducă filiala companiei sale din Berlin, precum și să participe la unele proiecte comerciale. Diesel, care și-a dobândit deja o soție și trei copii până atunci, își dă acordul, dar gândurile sale au fost complet captate de ideea recent născută...

Rudolf Diesel la prezentarea motorului său în 1896, înconjurat de oameni de știință și ingineri germani de seamă

Cumva Diesel, în mod neașteptat chiar și pentru el însuși, a descoperit un lucru uimitor. În mâinile lui a dat peste o brichetă pneumatică pentru aprinderea trabucurilor. Într-un tub mic de sticlă a fost închisă o tijă - un fitil, care este folosit atunci când se lovește un foc. Cu ajutorul unui piston, aerul din tub a fost comprimat, iar fitilul a început să se încălzească. Putem spune că acest mecanism a aprins și întreaga conștiință a inventatorului. Se dovedește că totul este simplu: trebuie să comprimați bine aerul, care, ca urmare, se va încălzi la temperatura dorită, apoi să îl combinați cu combustibil, care se va aprinde.

După ce s-a mutat la Berlin, Diesel preia imediat punerea în aplicare a ideii sale și, în 1893, primește primul său brevet, care a asigurat dreptul de proprietate asupra „motorului termic rațional”. De asemenea, după aceea, publică o carte, unde descrie în detaliu justificarea teoretică și proiectarea „motorului termic rațional”. Apropo, la început Diesel a numit centrala electrică inventată „motor cu gaz atmosferic”, dar această definiție nu a prins rădăcini, transformându-se mai târziu doar în numele inventatorului. După ceva timp, Rudolf părăsește compania Linde și își organizează propria întreprindere. Și în următorii trei ani, realizează mai multe prototipuri, îmbunătățindu-le treptat și corectând neajunsurile pe care nu le putea prevedea în studiile teoretice.

Până la începutul secolului al XX-lea, cu perseverența sa în atingerea scopului său, Rudolf Diesel s-a îmbogățit nu numai pe sine, ci și pe soția și cei trei copii.

În cele din urmă, în ajunul Anului Nou 1897, Diesel prezintă cu mândrie o copie a motorului său funcțional. Era un cilindru de fier de trei metri în care pistonul mișca volantul. Puterea dezvoltată a ajuns la 20 de litri. cu., iar randamentul a fost de aproape 30%. Desigur, acestea nu erau cele 75% declarate în calculele teoretice, dar acest lucru nu a jucat absolut niciun rol, deoarece în orice caz această invenție nu a avut egal în eficacitatea ei. Motorul Diesel a funcționat continuu timp de mai bine de jumătate de lună, devenind în sfârșit un trofeu tangibil al multor ani de căutare a designerului. E adevărat, ideea lui Rudolf că sursa lui de energie ar ajuta un mic producător să se pună pe picioare nu era destinată să se concretizeze la început. Pentru senzația secolului al XIX-lea trecut, reprezentanții marilor afaceri au fost la rând.

Până la 40 de ani de la Rudolph, ceea ce, de fapt, părinții lui visau cel mai mult, s-a întâmplat - a devenit bogat, foarte bogat. Zeci de licențe de motor au fost vândute producătorilor germani și străini, constructorilor de nave și producătorilor de echipamente pentru centrale electrice și pompe de apă, companiile plătind până la un milion de dolari SUA. De fapt, acum în orice producție, instalarea motoarelor cu abur era considerată o formă proastă, deoarece motoarele diesel erau de cel puțin patru ori mai economice.

Rudolf Diesel a devenit faimos în întreaga lume, devenind la egalitate cu cei mai faimoși oameni de la începutul secolului XX (în fotografie - împreună cu Thomas Edison)

Mai mult, problema cu combustibilul folosit a fost rezolvată. Praful de cărbune, pe care Diesel a vrut inițial să-l folosească, a fost exclus deoarece, datorită calităților sale mari abrazive, a uzat rapid motoarele. Iar kerosenul scump care a urmat a fost înlocuit cu succes cu ulei mai ieftin. Deși este de remarcat faptul că inventatorul a sperat până la urmă că produsele agricole vor acționa și ca combustibil, pentru că tot credea că motorul său ar trebui să funcționeze în beneficiul tuturor țărilor, indiferent de prezența rezervelor naturale de minerale. Cu toate acestea, trebuie spus că petrolul a fost cel care a provocat atacurile asupra Diesel de către inventatorii rivali și cercurile conservatoare din Germania. La urma urmei, inițial a fost declarat doar utilizarea prafului de cărbune ca combustibil, cu care țara este bogată. Este clar că pentru producătorii germani înșiși, uleiul care trebuia importat era mai scump. După cum sugerează cercetătorii, aceasta a devenit o bombă cu ceas în viața lui Diesel...

Pe lângă industrii și centrale electrice, motoarele sunt utilizate pe scară largă în transport. Navele au fost primele care le-au achiziționat, care acum nu mai aveau nevoie de zeci de dotari, iar raza de croazieră a navelor a crescut semnificativ. După ce au început să fie instalate pe locomotive. Este de remarcat faptul că prima companie care a făcut acest lucru a fost uzina elvețiană de construcții de mașini a fraților Schulzer, unde Diesel a avut cândva un stagiu, iar experiența de producție acumulată acolo i-a permis de fapt să înceapă realizarea treptată a visului său împreună cu profesorul Linde. Mai târziu, au apărut „tramvaiele diesel”... industria auto lua un avânt nebun la coadă.

Societatea germană nu uită cine este Rudolf Diesel pentru el, perpetuând memoria marelui inventator chiar și pe mărcile poștale.

La mijlocul anilor 1900, Diesel a început personal să experimenteze construirea unui motor compact care ar putea fi instalat într-o mașină. Din păcate, dorința lui a fost cu mult înaintea timpului său. În efortul de a reduce masa unității de putere, astfel încât să poată concura cu motoarele pe benzină în ceea ce privește eficiența și economia, fiabilitatea sa a scăzut proporțional. Prin urmare, numeroase teste au dus doar la eșec. Rudolph era foarte îngrijorat de acest lucru, pentru că avea un nou domeniu de activitate și nu putea reuși în acest domeniu. În cele din urmă, a trebuit să abandoneze această idee, a cărei implementare cu succes nu va apărea decât la unsprezece ani de la moartea lui Diesel...

Însăși viața designerului după implementarea creației sale s-a schimbat foarte mult. O avere uriașă care practic a căzut din cer și faima sparge ceva în el - Rudolf încetează să mai participe direct la lucrările ulterioare de modernizare a motoarelor sale. El se cufundă în lumea comerțului, cu toate acestea, așa cum se întâmplă adesea, un inventator și un om de afaceri nu se pot înțelege într-o singură persoană și, prin urmare, toate întreprinderile sale se vor confrunta cu soarta de neinvidiat a falimentului. După cum sa menționat deja, în țara natală, Diesel nu a fost prea favorizat, dar în străinătate a fost întâmpinat cu tot respectul cuvenit unei persoane de rang înalt - recepții laice, recepții, prelegeri „în nume propriu”, precum și cele mai tentante. oferte de cooperare. Cu toate acestea, astfel de fluctuații între prietenie și ostilitate au afectat foarte mult echilibrul mental al lui Rudolf. Dintr-o persoană calmă, echilibrată, s-a transformat într-o persoană agitată și suspicioasă. La un moment dat, soția lui l-a dus aproape cu forța la un psihiatru. Acțiunile sale, cu necaracteristicile lor, i-au surprins foarte mult pe cei apropiați, totuși, evenimentele ulterioare arată că părea să fi ghicit ceva.

În 1953, Asociația Germană a Inventatorilor a înființat Medalia de Aur Rudolf Diesel, care este acordată pentru invențiile care au adus o contribuție semnificativă la dezvoltarea economiei și a antreprenoriatului.

La începutul anilor 1910, magnații germani ai cărbunelui se pregăteau să dea o lovitură zdrobitoare Dieselului și motoarelor sale - în câțiva ani de la distribuirea la nivel mondial a invenției sale, prețul petrolului aproape că își dublase, iar mineralul „național” își pierdea rapid. pozitii. „Acuzațiile” de incompetență și greșelile tehnice din cartea sa urmau să fie transmise publicului de către un profesor german sponsorizat cu generozitate. Acest lucru i-a spus în secret lui Rudolf un cunoscut care lucra la editura care s-a angajat cu lansarea acestei cărți. Fiind o persoană excepțional de învățată, care absolut nu știa să lupte în „confruntări” politice, Diesel a înțeles că nu își va putea apăra pozițiile, ceea ce ar atrage prăbușirea carierei și a muncii sale de viață.

Cu un an înainte de moartea sa, Rudolph s-a schimbat complet. Pe lângă „expunerea” așteptată, a mai fost o lovitură - averea de milioane de dolari nu mai exista, cauza căreia au fost jocurile comerciale nejustificate și declanșarea crizei economice. Cu banii rămași, Diesel, împreună cu soția sa, începe să călătorească din țară în țară, vizitând vechi prieteni, cunoștințe, profesori, care mai târziu au observat că toată comunicarea s-a redus la recunoștință pentru tot și la revedere... Și la începutul toamnei din 1913, Rudolf a primit o invitație din partea clubului auto regal englez pentru a ține mai multe prelegeri. Inventatorul începe să se pregătească pentru călătoria...

A început prin a-și invita fiul cel mare să viziteze casa părintească, care a rămas fără servitori. Acolo, parcă întâmplător, a arătat unde este totul, ce documente și unde puteau fi găsite „în caz de urgență”. După cum și-a amintit mai târziu fiul, avea un nod în gât, iar premoniția de necaz a fost întărită de imaginea cu hârtiile arse în șemineu, ceea ce nu era absolut tipic pentru tatăl său. Și după ceva timp, Diesel i-a înmânat soției sale valiza și a ordonat cu strictețe să nu o deschidă în niciun caz până la începutul lunii octombrie. Mai târziu, soția va găsi douăzeci de mii de mărci în ea...

Deci, cum a dispărut Diesel?

Așa a fost: cu puțin timp înainte de acest incident, Diesel a primit o invitație de a ajunge în Anglia pentru a inaugura o nouă fabrică a uneia dintre companiile britanice care i-au produs motoarele. Cei care l-au văzut înainte de a pleca au susținut că inginerul era dispușit - marele inventator, deși avea multe brevete, nu era un bun om de afaceri, iar până în 1913 era în pragul ruinării (ceea ce, de altfel, a fost facilitat de declanşarea crizei economice) . Deschiderea unei noi fabrici în Anglia i-ar putea îmbunătăți afacerile financiare.

Mai mult, unii dintre cunoscuții lui Diesel și-au amintit ulterior că acesta le-ar fi spus că Winston Churchill, care la acea vreme era deja șeful Amiralității, i-a trimis personal o invitație. Energicul duce de Marlborough urma să reconstruiască întreaga flotă engleză și ar fi avut nevoie de inventator ca consultant tehnic. Îți place sau nu - este greu de spus, pentru că Churchill nu a spus niciodată nimănui despre dorința lui de a se întâlni cu Diesel.

O altă ciudățenie este că... încă nu există dovezi sigure că Rudolf Diesel, și nu o persoană ca el, a urcat în acea zi pe scara feribotului Dresda. Oricât de ciudat ar părea, numele inventatorului nu era pe listele pasagerilor săi. Prin urmare, versiunea că până la urmă a fost el se bazează doar pe mărturia inginerilor George Grace și Alfred Lukman, care se îndreptau spre Anglia cu Diesel, precum și a administratorului navei.

Grace și Lukman au spus că, după ce au navigat, Diesel i-a invitat să facă o plimbare pe punte, iar după aceea toți trei au coborât în ​​camera de gardă pentru cină. În timpul mesei, inventatorul a fost foarte animat, vorbind în mod constant despre noile modificări propuse la motorul său, precum și despre perspective strălucitoare de cooperare cu britanicii.

În jurul orei 22, Rudolf Diesel s-a înclinat în sfârșit în fața colegilor săi, după care a coborât în ​​cabina lui. Înainte de a deschide ușa, l-a oprit pe steward și a cerut să-l trezească dimineața exact la 6.15. Nimeni altcineva nu l-a văzut pe inventator. Dimineața, când i-au fost dor de el și au spart ușa cabinei, s-a dovedit că Diesel a scos pijamale din valiză și le-a așezat pe pat și a scos și un ceas din buzunar, l-a înfășurat și l-a atârnat. pe peretele de lângă pat.

Interviurile ulterioare au arătat că nimeni nu l-a văzut pe inventator părăsindu-și cabana în acea noapte. Hubloul era și el închis. Această împrejurare a făcut ca versiunea inițială a sinuciderii poliției să fie foarte vulnerabilă - slujitorii legii au sugerat că psihicul lui Diesel, care era o persoană suspectă, nu putea suporta premonițiile grele ale falimentului iminent și pur și simplu s-a înecat. Cu toate acestea, cum a reușit sinuciderea, ieșind din hublo, să-l închidă în spatele lui și din interior?

De asemenea, anchetatorilor li s-a părut foarte ciudat că o persoană care era pe cale să-și ia viața pornește cu prudență ceasul și, de asemenea, îi cere stewardului să-l trezească exact la ora specificată. Apropo, biletul de sinucidere nu a fost găsit nici în cabină. Mai mult, mărturia lui Grace și Lukman a mărturisit că inventatorul a fost într-o dispoziție grozavă toată seara. Și după cină, așa cum a fost stabilit, Diesel nu a comunicat cu nimeni, în afară de administratorul.

O altă versiune înaintată de anchetă a fost că, poate, Diesel a ieșit la plimbare noaptea, a stat deoparte și apoi a făcut brusc infarct. Nefericitul era peste bord și nici măcar nu a putut să cheme ajutor. Această versiune a fost susținută de faptul că mantia și pălăria inventatorului au fost găsite pe punte dimineața. Cu toate acestea, argumentele împotriva au fost mult mai grele: înălțimea părților laterale ale Dresdei era mai mare de un metru și jumătate și chiar și o persoană sănătoasă a putut cu greu să treacă peste ele. În plus, rudele, prietenii și medicul personal al lui Diesel, ca unul, au declarat că inventatorul nu a avut niciodată probleme cu inima.

S-a sugerat, de asemenea, că inventatorul ar fi putut fi ucis - de exemplu, la instrucțiunile companiilor concurente care produceau motoare cu carburator pe benzină (invenția lui Diesel, care funcționa cu păcură și motorină ieftină și era mai sigură, a luat un segment semnificativ din piata de la ei). Sau serviciile secrete ale Germaniei lui Kaiser au contribuit la crimă, care nu doreau ca britanicii, potențialii lor adversari, să modernizeze flota în ajunul unui posibil război. Dar, atunci, cine a fost ucigașul?

Amintiți-vă că Diesel a vorbit în acea seară cu doar trei persoane - Grace și Lukman și stewardul. Toți aveau un alibi sută la sută, confirmat de multe alte persoane. Și după cum s-a dovedit mai târziu, niciunul dintre pasageri și membrii echipajului nu știa mai multe despre faptul că marele inventator călătorește cu feribotul - nu era niciun nume pe liste! În plus, a fost necesar să se găsească cadavrul și să se examineze pentru posibilitatea unei morți violente, deoarece studiul cabinei, coridorului și punții nu a scos nicio dovadă care ar putea suspecta crima.

Privind în viitor, să spunem că cadavrul nu a fost găsit niciodată. Adevărat, puțin mai târziu, mai mulți pescari belgieni au spus poliției că în dimineața devreme a zilei de 30 septembrie 1913 au mers la pescuit și au prins trupul unui domn bine îmbrăcat la gura râului Scheldt. După ce s-au conferit, pescarii au decis să-l ducă la Gent, dar au fost împiedicați de o furtună bruscă. Hotărând că spiritele mării erau supărate pentru că i-au luat prada de drept de la elemente, pescarii au aruncat trupul înapoi în valuri.

Înainte însă, de pe degetul bărbatului înecat i-au fost scoase două inele, pe care comandantul le-a predat polițiștilor. Aceste inele au fost prezentate fiului inventatorului, care a recunoscut că se aseamănă foarte mult cu cele purtate de tatăl său. Cu toate acestea, nu aveau gravuri prin care să se poată determina cu exactitate proprietarul (unul era un inel de logodnă, celălalt era un inel cu o piatră, dar fără numele proprietarului). Bijutierul, de la care Diesel a cumpărat acest inel, și-a recunoscut munca, dar a observat că mulți au comandat de la el inele similare.

Așadar, după cum puteți vedea, este imposibil de spus cu siguranță că bărbatul înecat prins de pescarii belgieni în timpul vieții a fost inventatorul motorului diesel. Prin urmare, până acum, nimeni nu știe unde sunt îngropate rămășițele lui Rudolf Diesel. Și circumstanțele dispariției sale în ultimii aproape o sută de ani nu au devenit mai distincte. În poliția germană, inventatorul este încă listat ca dispărut.

În ceea ce privește versiunea uciderii lui Diesel de către concurenți sau servicii speciale, aceasta, ca toate ipotezele legate de așa-numita „teorie a conspirației”, are un dezavantaj tipic. Este complet de neînțeles de ce a fost necesară uciderea inventatorului, a cărui „creție” a fost produsă de multă vreme la toate fabricile din lume, inclusiv la cele britanice. Dispozitivul motorului era cunoscut de mii de ingineri și tehnicieni, care ei înșiși îl puteau asambla și, dacă era necesar, să îl îmbunătățească (apropo, cu ajutorul lor, Churchill a putut să modernizeze în continuare flota engleză). Avea sens să omorâm Diesel înainte ca motorul să intre în producție de serie.

În plus, este dificil să bănuiești ucigașii angajați sau ofițerii de informații de un astfel de neprofesionalism flagrant - se dovedește că o persoană a fost eliminată în așa fel încât lumea întreagă a știut despre asta a doua zi. De ce a fost necesar să reprezinte tot acest spectacol ridicol? A fost mult mai ușor să-l ucizi pe Diesel înainte de a te îmbarca în Dresda și să te asiguri că trupul lui a fost găsit în mahalalele portului cu urme de jaf. Atunci nimeni nu s-ar fi îndoit că inventatorul a devenit o victimă a propriei sale indiscreții - la urma urmei, cei mai notorii oameni au mers pe hoții din portul Anvers.

În general, dacă studiezi cu atenție unele dintre detaliile acestei povești, se dovedește că dispariția Dieselului a fost în primul rând benefică... lui Diesel însuși. Afacerile lui financiare în acel moment erau într-adevăr într-o stare deplorabilă, totul a mers în instanță și în închisoare pentru debitor. Poate că genialul inventator tocmai a decis să se ascundă de creditori într-un mod atât de interesant? Adică, de fapt, nu s-a urcat cu niciun bac (de aceea numele lui nu era pe liste), nu a luat cina cu prietenii și nu i-a cerut stewardului să-l trezească. El a discutat despre mărturie cu prietenii în avans, iar administratorul ar fi putut foarte bine să fie mituit.

Așa se explică faptul că, în afară de aceștia trei, nimeni nu și-a amintit că Diesel era prezent pe feribot (același steward servit la cină) – și încă ceva de neînțeles. Cert este că în cabina inventatorului nu au găsit un singur articol despre care să se poată spune cu certitudine că îi aparține lui Rudolf Diesel - fără acte, fără portofel, fără caiet, fără desene. Ceasul găsit nu avea numele proprietarului, pelerina și pălăria. Faptul că acestea sunt lucrurile lui Diesel este cunoscut doar din mărturia lui Grace și Lukman - ei bine, prețul pentru ei, dacă urmați această versiune, este foarte mic.

Există un alt punct interesant - după dispariția inventatorului, familia sa a reușit să facă față dificultăților financiare și să ramburseze datoriile. După ce rudele lui au spus că au vândut unele dintre brevetele inventatorului. Cu toate acestea, dacă vă amintiți că la acea vreme a existat un război legal aprig pentru ei, este puțin probabil ca cineva să le fi cumpărat la un preț mare. Deci, de unde au venit banii pentru o familie care și-a pierdut susținătorul?

Deci, dacă puneți toate faptele cap la cap, se dovedește că marele inventator și-ar fi putut pune în scenă propria dispariție. A răspândit zvonuri că va merge în Anglia, i-a instruit pe doi dintre cunoscuții săi care au mers acolo cu adevărat cum să se comporte și ei, la rândul lor, l-au mituit pe administrator. Acesta din urmă a adus câteva lucruri într-o cabină goală, a lăsat o pălărie și o haină de ploaie pe punte, apoi a anunțat dispariția pasagerului.

Și deși mai târziu mulți au spus că seara au văzut un al treilea pasager în compania lui Grace și Lukman, nimeni (cu excepția, din nou, administratorul) nu știa cine este. Adică, poate că a fost o a treia cunoștință a inventatorului pe navă care a „jucat” rolul lui Diesel și apoi a mers pur și simplu la fund și nu a dat mărturie poliției. În ceea ce privește descoperirea pescarilor belgieni, inelele au fost identificate de fiul lui Diesel - și el era în mod clar la curent cu planurile tatălui său. De fapt, ar putea aparține oricui - și nu este deloc un fapt că proprietarul lor a fost pescuit din mare pe 30 septembrie și nu mai devreme.

De asemenea, este posibil ca mai târziu Diesel, sub un nume fals, să plece într-o țară și să fi obținut un loc de muncă ca inginer la una dintre fabricile sale. Poate că s-a stabilit în Rusia - inventatorul a avut relații de afaceri de lungă durată cu țara noastră. Și când și-a ajutat familia să-și plătească datoriile, cel mai probabil a continuat să lucreze la îmbunătățirea motorului său - dar sub un alt nume.

Rudolf Diesel - mare inventator german (1858-1913).

Acest om a scris una dintre cele mai strălucitoare pagini din istoria nu numai a industriei auto, ci și a întregului progres tehnic al secolului XX, creând un motor care a cucerit lumea, un motor pe care toată lumea îl cunoaște astăzi. Când se spune „motorină”, nimeni nu percepe acest cuvânt ca pe un nume de familie, doar ca pe o mașină.
Începutul secolului XX. Înalt, chipeș, îmbrăcat imaculat, care începe să încarnească, domnul Rudolf Diesel declară cu tot dreptul să spună: „Am depășit atât de mult tot ce a existat înainte de mine în inginerie mecanică, încât pot spune cu siguranță că sunt în fruntea progresului tehnic. .." Pe atunci, avea puturi de petrol în Galiția, o mașină frumoasă, o vilă luxoasă în Munchen și o avere uriașă.

Rudolf Diesel (Diesel) - s-a născut într-o familie germană care a emigrat în Franța, despre care există o mențiune în registrul de nașteri al prefecturii districtului VI: „Rudolf Diesel Chretien (Christian) Charles s-a născut în părinții săi. apartament la 38 rue Notre-Dame de Nazareth 18 martie 1858”.
În 1870, din cauza izbucnirii războiului franco-prusac, întreaga familie a fost trimisă în Anglia, de unde părinții lui Rudolf l-au trimis să-și termine studiile în Germania – mai întâi la Augsburg, iar apoi la Școala Tehnică Superioară din Munchen, care Rudolf a absolvit cu onoare.
Un mare succes pentru el a fost patronajul celebrului inginer Carl von Linde, care a aranjat ca Diesel să lucreze în filiala din Paris a companiei sale în 1880.
Timp de mulți ani, Rudolph a lucrat la crearea unui astfel de motor în care aerul să fie comprimat în așa fel încât să fie creată temperatura necesară pentru aprindere atunci când aerul a fost combinat cu combustibil.
În 1890, firma Linde a transferat Diesel la filiala din Berlin. Aici a prezentat calcule și o justificare teoretică pentru ideea sa, în 1892 a primit un brevet. În 1897, a fost demonstrat un motor de 25 de cai putere. Motorul de înaltă performanță a interesat compania Krupp, fabricile de inginerie din Augsburg și multe altele.
Motorul diesel este în patru timpi. Inventatorul a descoperit că eficiența unui motor cu ardere internă este crescută prin creșterea raportului de compresie al amestecului combustibil. Dar este imposibil să comprimați prea mult amestecul combustibil: de la compresie, se supraîncălzește și se aprinde din timp. Diesel a decis să comprima nu un amestec combustibil, ci aer curat. Și numai spre sfârșitul compresiei, când temperatura a atins 600-650 ° C, combustibilul lichid a fost injectat în cilindru sub presiune puternică. Desigur, s-a aprins imediat, iar gazele, extinzându-se, au mișcat pistonul. Astfel, Diesel a reușit să crească semnificativ eficiența motorului. În plus, nu era nevoie de un sistem de aprindere. Motorul Diesel este foarte economic, funcționează cu combustibili ieftini.

Pentru prima dată un astfel de motor a fost construit în 1897. Gloria a venit la Diesel. Motorul lui cu ardere internă își găsea noi utilizări. Multe țări l-au invitat pe inventator la locul lor. În 1910, Diesel a fost întâmpinat cu entuziasm de Rusia și ceva mai târziu de America.
În același 1897, primul motor diesel a fost creat la uzina din Augsburg. Era un motor înalt de trei metri, care dezvolta 172 rpm, avea un diametru al unui singur cilindru de 250 mm, o cursă a pistonului de 400 mm și o putere de la 17,8 la 19,8 CP, consumând în același timp 258 g ulei la 1 litru. la ora unu. Eficiența sa termică a fost de 26,2%, mult mai mare decât au avut motoarele cu abur.
Astfel, acest motor a primit recunoaștere populară, iar când a fost prezentat la expoziția de mașini cu abur din 1898 din München, licențele pentru producția sa s-au epuizat la fel ca prăjiturile calde. Astfel, Diesel a devenit imediat bogat. Trebuie menționat că, în același timp, nici un motor diesel nu a funcționat încă.

Dar toate acestea se termină când apar primele motoare diesel, care nu pot funcționa din cauza multor imperfecțiuni făcute la fabrici. La urma urmei, producția unui motor diesel a necesitat o mare precizie în fabricarea pieselor, precum și utilizarea de noi materiale rezistente la căldură, pe care multe întreprinderi existente la acea vreme nu și-au putut permite.
În Germania, un val de critici dure la adresa Diesel și invențiile sale se ridică. Unii producători încep să susțină că motorina nu poate fi produsă în serie. Toate acestea sunt alimentate de magnații cărbunelui și de oameni invidioși. Fabrica din Augsburg deținută de Diesel a intrat în faliment, nu i s-au mai plătit redevențe pe brevete.
Drept urmare, Diesel a fost nevoit să apeleze la alte țări pentru ajutor. A reușit să stabilească relații cu industriașii din Franța, Elveția, Austria, Belgia, Rusia și America.
Alfred Nobel a fost un petrolist important în anii 70-80. Secolul al XIX-lea a cumpărat de la Rudolf Diesel drepturile de a produce și de a vinde motoarele sale în Rusia. Și în 1898, Emmanuel Nobel, a reorientat producția fabricii Nobel din Sankt Petersburg către fabricarea de motoare diesel.
Tot în 1908, Diesel a încercat să creeze un motor diesel pentru utilizare în mașini. Un prototip al acestuia a fost instalat pe un camion, dar toate testele au eșuat din cauza dorinței de a aduce dimensiunea și greutatea unui motor diesel la caracteristicile unui motor pe benzină și, ca urmare, inventatorul a fost nevoit să se retragă de la această idee.
În ciuda acestui eșec, recunoașterea a revenit lui Rudolf Diesel în patria sa, unde în prezența Kaiserului Wilhelm al II-lea i s-a acordat o diplomă care îi conferă titlul onorific de doctor-inginer. Și a fost, de asemenea, implicat în crearea unei noi arme secrete - un aruncător de flăcări și a fost angajat în amestecuri incendiare. În același timp, a continuat să îmbunătățească designul unui motor marin reversibil în patru timpi și a obținut un rezultat pozitiv. Această lucrare a lui a devenit interesată de Marea Britanie, unde a fost invitat în august 1913.
În seara zilei de 29 septembrie 1913, vasul Dresda, care transporta Rudolf Diesel, a părăsit portul Anvers. La ora 23, după cina la restaurant, omul de știință le-a urat însoțitorilor săi noapte bună și a mers în cabana lui. Dimineața era gol. Toate căutările pe navă au fost fără succes. Și numai zece zile mai târziu, echipa unei bărci pilot belgiene a descoperit cadavrul. Marinarii au scos inelele de pe degetele umflate ale decedatului, au găsit în buzunare un portofel, o cutie pentru ochelari, o trusă de prim ajutor de buzunar, iar cadavrul, urmând obiceiul mării, a fost îngropat în mare. Fiul lui Rudolf Diesel, care a ajuns în Belgia la un apel, a confirmat că toate aceste lucruri îi aparțin tatălui său.
Această moarte zagodochnaya a dus la o mare de bârfe și diverse versiuni. Până acum, moartea lui Rudolf Diesel rămâne unul dintre misterele secolului XX. Dar nu este un secret pentru nimeni că acest om a adus o contribuție uriașă la dezvoltarea progresului științific și tehnologic al întregii omeniri.
Nu mulți oameni de știință și ingineri reușesc prin activitățile lor ca numele lor să fie scris cu o literă mică. Acest lucru se întâmplă atunci când fructele creativității lor asociate cu numele autorului sunt atât de răspândite încât oamenii uită treptat că numele subiectului este asociat cu un nume de familie specific. Mulți oameni moderni, pronunțând cuvântul comun „diesel”, nu asociază acest tip de motor cu ardere internă cu o anumită persoană. Rudolf Diesel este un renumit designer german care și-a imortalizat numele cu un design complet original al unei unități de putere inventată de el, care a devenit la fel de răspândită ca și motoarele convenționale cu carburator cu ardere internă.
Și deși viața sa s-a încheiat atât de tragic, timp de mulți ani a fost atacat și hărțuit, numele său a fost asociat și cu niște povești mitice de spionaj, cu toate acestea, este acest motor care mărșăluiește victorios în jurul planetei, conduce mașini, avioane, tancuri, submarine. Nedoritorii au murit, nimeni nu-și amintește și nici nu le pronunță numele, dar Diesel trăiește în creațiile sale și, deși este scris adesea cu literă mică, văd aceasta drept cea mai înaltă dreptate, pentru binecuvântată amintire a omului Rudolf. Diesel, ale cărui fapte și invenții au devenit proprietatea umanității...

În septembrie 1913, Rudolf Diesel se număra printre pasagerii feribotului Dresda cu destinația Anglia. Se știe că s-a urcat pe navă și... nimeni altcineva nu l-a văzut. Dispariția misterioasă a celebrului inginer german este încă una dintre cele mai intrigante și misterioase povești ale secolului al XX-lea.

Nașterea și copilăria unui geniu

La 18 martie 1858, viitorul mare inginer german s-a născut într-o familie de emigranți din Germania. Omul a cărui invenție l-a pus la egalitate cu cei mai faimoși oameni de la sfârșitul secolului al XIX-lea și începutul secolului al XX-lea. La Paris s-au mutat Theodor Diesel și Elise Strobel din Augsburg (Germania).

Tatăl lui Rudolf a fost un legator ereditar, una dintre pasiunile sale a fost inventarea jucăriilor. Așa că, încă din copilărie, Rudolf Diesel începe să se alăture lucrării, livrând cărți legate de tatăl său clienților din jurul capitalei franceze. Este posibil ca prima cunoaștere a lui Rudolf Diesel cu lumea tehnologiei să fi avut loc într-un muzeu tehnic, care se afla nu departe de casa lui.

În fiecare weekend, tatăl ducea băiatul în sala muzeului, unde erau mașini cu abur, a căror istorie începea în 1770. Viața a continuat ca de obicei, măsurată și calmă. Familia de germani harnici nu avea prea multă avere, dar nici ei nu trăiau în sărăcie.

Plecarea forțată

Totul s-a încheiat în 1870 odată cu izbucnirea războiului franco-prusac. Devine nesigur pentru etnicii germani din Paris să trăiască. Theodor Diesel a fost forțat să-și părăsească toate proprietățile și, împreună cu soția sa și fiul în vârstă de 12 ani, Rudolph, s-au mutat la Londra. Trupele germane la acea vreme ocupau complet capitala Franței. Capitala Marii Britanii i-a salutat pe noii rezidenți neprietenos.

Familia Diesel avea mare nevoie. Nu era de lucru, trebuia să supraviețuiesc la comenzi aleatorii pentru legarea cărților. Apoi, în 1871, familia a decis să-l trimită pe tânărul Rudolf Diesel la Augsburg pentru a-și continua studiile, la fratele mamei sale, profesorul de matematică Christoph Barnekel.

Rudolf Diesel: biografia viitorului inventator

Înainte de a pleca, Rudolf le-a promis ferm părinților săi că după absolvire se va întoarce acasă pentru a-și ajuta tatăl. Cu toate acestea, în urma fiului său, doi ani mai târziu, părinții lui s-au mutat la Augsburg.

Familia profesorului Barnekel și-a întâlnit nepotul cu căldură, băiatul a fost înconjurat de grijă și atenție. Abilitățile lui Rudolf l-au fascinat pe profesor, pentru care unchiul său i-a permis să folosească biblioteca sa vastă. Prima ocupație a lui Rudolf în familia profesorului a fost legarea tuturor cărților vechi, o artă predată de tatăl său. Comunicarea cu o rudă educată a beneficiat, fără îndoială, tânărului. Astăzi, lumea întreagă știe cine a inventat motorul diesel. Și atunci totul abia începea.

La sosirea nepotului său în Germania, profesorul Barnekel îl aranjează pe băiat într-o școală adevărată, pe care Rudolf Diesel o absolvă drept cel mai bun elev. După studiile primare, tânărul talent intră în 1873 la Școala Politehnică din Augsburg, pe care o absolvă în doi ani și jumătate cu cele mai mari note. Următorul pas pentru tânărul om de știință este să intre la Școala Tehnică Superioară din München, care a fost finalizată cu succes în 1880.

Universitatea Tehnică din München din Bavaria (Germania) mai păstrează în muzeul său rezultatele examenelor finale ale studentului Rudolf Diesel, pe care niciun student nu le poate depăși în toată istoria de aproape un secol și jumătate a universității.

Întâlnirea care i-a schimbat viața

În timpul studiilor, Rudolf Diesel a cunoscut un renumit inginer german, un dezvoltator de echipamente frigorifice, profesorul Carl von Linde. S-a întâmplat că, din cauza bolii febrei tifoide, elevul Diesel nu a reușit să treacă la timp examenele profesorului. Rudolph a fost forțat să părăsească universitatea pentru o perioadă și să meargă să practice în Elveția, obținând un loc de muncă la firma de inginerie a fraților Schulzer.

Un an mai târziu, Diesel se întoarce în Germania, unde finalizează cu succes procesul educațional, promovând examenele finale profesorului Carl von Linde. În acel moment, mentorul decide să părăsească predarea și să se apuce de cercetarea aplicată la compania Linde Refrigerators organizată de el. Rudolf Diesel se angajează în filiala din Paris a companiei ca manager.

Timp de zece ani, Rudolf Diesel și-a îmbunătățit cunoștințele în domeniul termodinamicii. Un frigider mecanic - la asta au lucrat inventatorii germani în tot acest timp în compania lui Karl Linde. Principiul de funcționare al instalației frigorifice a fost evaporarea și condensarea amoniacului cu ajutorul unei pompe mecanice.

Chiar și în timp ce studia la Universitate, R. Diesel era îngrijorat de problema unei surse autonome de energie pentru producție. Revoluția industrială s-a bazat pe motoare cu abur ineficiente și greu de manevrat, al căror factor de performanță (COP) de 10 la sută nu a îndeplinit în mod clar nevoile în creștere de energie. Lumea avea nevoie de surse de energie compacte și ieftine.

Motor diesel: primul exemplar de lucru

Pe lângă lucrările principale, Rudolf Diesel a efectuat cercetări științifice privind crearea unui dispozitiv termic eficient care să transforme energia termică în energie mecanică. În experimentele sale de laborator, Rudolf a folosit inițial amoniacul ca fluid de lucru al plantei. Pudra de cărbune a fost folosită drept combustibil.

Conform calculelor teoretice, motorul lui Rudolf Diesel trebuia să funcționeze din compresie în camera de lucru a corpului, care, atunci când este combinată cu combustibil, ar crea o temperatură critică pentru aprindere.

Deja în timpul experimentelor, s-a constatat că prototipurile motoarelor diesel aveau un ușor avantaj față de centralele cu abur. Acest lucru l-a inspirat pe inventator pentru lucrări și experimente ulterioare.

Într-o zi, munca la crearea unui motor diesel a devenit aproape fatală pentru inventatorul său. Explozia mașinii aproape a dus la moartea lui Rudolf Diesel. Inginerul german a fost internat într-una din clinicile pariziene. În timpul exploziei, Rudolph a fost afectat de globul ocular. Până la sfârșitul vieții, această problemă l-a însoțit pe inventator.

Privind în perspectivă, trebuie menționat că în 1896 Rudolf Diesel a inventat primul său exemplar de lucru, pe care l-a prezentat publicului. Cu sprijinul financiar al fraților Schulzer și al lui Friedrich Krupp, lumea a văzut un motor de 20 de cai putere cu o eficiență de 26% cu o unitate mecanică de cinci tone. Astăzi, acest miracol al progresului tehnologic poate fi contemplat printre exponatele Muzeului Construcțiilor de Mașini din orașul Augsburg (Germania).

filiala din Berlin

După o restabilire parțială a vederii într-o clinică din Paris, Rudolf, la invitația profesorului său Carl von Lind, a condus filiala din Berlin a companiei. Inspirat de succes, Rudolf Diesel creează un design industrial al motorului, care a fost un succes comercial. Inventatorul a numit noua centrală un motor cu gaz atmosferic.

Cu toate acestea, acest nume nu a prins rădăcini de mult timp, iar invenția a fost numită pur și simplu „diesel” în onoarea creatorului unității. Numeroase contracte, fluxuri financiare și cererea constantă pentru o nouă invenție îl obligă pe Diesel să părăsească filiala Karl von Lind și să-și deschidă propria fabrică de motoare diesel.

succes financiar

Ar putea părinții, trimițându-și fiul la studii cu unchiul său, să-și imagineze că până la 40 de ani va deveni cunoscut lumii întregi? În toamna anului 1900, apare la Londra o nouă companie de producție industrială de motoare diesel.

Cronologia ulterioară a evenimentelor se desfășoară foarte rapid:

• În 1903, lumea a văzut prima navă propulsată de Rudolf Diesel.
• În 1908, industria auto a primit un motor diesel compact pentru vehicule comerciale.
• În 1910, prima locomotivă cu motor diesel a părăsit depoul feroviar din Anglia.
• Compania germană „Mercedes” a început să-și producă mașinile exclusiv cu motoare diesel.

Până atunci, Rudolf Diesel a obținut succes nu numai în muncă. Viața personală a inventatorului s-a dezvoltat cu succes. O soție iubitoare și trei copii l-au inspirat să-și continue munca.

criza mondiala

Cele mai mari companii de inginerie din Europa și Statele Unite ale Americii au fost pe rând să achiziționeze licențe pentru producția de motoare diesel. Presa mondială a alimentat constant interesul pentru invenția lui Rudolf Diesel, dând caracteristici măgulitoare avantajelor noii unități față de alte centrale electrice.

R. Diesel a devenit foarte bogat. Alphonse Bush, un magnat american al berii, i-a oferit designerului un milion de dolari pentru dreptul de a produce motoare în Statele Unite. Dar totul s-a terminat peste noapte.

În 1913, a izbucnit o criză globală. Distribuția ineptă a fluxurilor financiare a dus la falimentul treptat al întreprinderilor Diesel.

Misterul disparitiei

Pe 29 septembrie 1913, vaporul Dresda a plecat din Anvers spre Londra. Printre pasageri s-a numărat și Rudolf Diesel. Cum a murit marele industriaș și inventator al motorului este încă un mister.

Se știe că R. Diesel a plecat în Anglia pentru a deschide o nouă fabrică de Consolidated Diesel Manufacturing, unde urmau să fie produse motoarele sale. Cu toate acestea, nu a fost niciun pasager cu numele de familie Diesel la destinația finală...

S-a născut la Paris la 18 martie 1858 și s-a remarcat de gamens parizieni doar prin curățenia accentuată a hainelor sărace. Iubea Parisul și îl știa foarte bine: tatăl său legator l-a trimis cu cărți la cele mai incredibile adrese. Trăiau „ca mii de alți parizieni, pentru care munca de azi este pâinea de mâine. Și petreceau duminicile ca toți ceilalți – în Bois de Vincennes și, ca toți ceilalți, mergeau cu barca și luau micul dejun pe iarba verde. Și nimeni și-a amintit vreodată că legatorul este neamț și copiii lui sunt nemți.

Dar când a început războiul, și-au amintit. Mediocritatea lui Bazin și McMahon s-a transformat într-un val de șovinism sălbatic în capitală. Gamen s-a transformat într-un „basha” - un porc german. Avea doar 12 ani, dar a înțeles deja cât de înfricoșător este. Poți persecuta un om pentru zeul său - el însuși l-a ales. Puteți persecuta pentru credințe - el însuși a venit la ele. Dar dacă te-ai născut german, nicio rugăciune către zei și niciun jurământ către conducători nu vor repara nimic, dar ești tu de vină pentru asta?

Apoi, ca adult, a crezut că are două patrii: Franța și Germania. Nu avea unul...

Le Havre, o corabie cu pânze cu refugiați, timid, vorbire încă germană, țărmuri albe englezești. Câteva luni mai târziu, tatăl îl convinge pe Rudolf să părăsească familia înfometată și să plece la unchiul său în Germania, să plece la Augsburg să studieze. Și e pe drum. De la vârsta de 13 ani, este lipsit, dacă nu material, de sprijin moral, care este acordat de familie. Independența o disciplinează și o usucă. Este pedant, scrupulos, modest și încăpățânat. Bunul zel german se coace în el. Poate că, din singurătate, a devenit primul elev al unei școli adevărate, apoi al unei școli politehnice, a fost tratat cu amabilitate de un profesor invitat și invitat la München la Școala Tehnică Superioară.

La München, în primăvara anului 1878, au avut loc acele patruzeci și cinci de minute de curs fatale, care defineau viața, când profesorul Linde, creatorul frigiderelor, a vorbit despre ciclul termodinamic al marelui Sadi Carnot, despre un proces uimitor care promitea convertirea până la 70 la sută din puterea calorică a combustibilului consumat în muncă utilă. În marginile unui caiet de elev, Rudolph a notat rapid atunci pentru memorie: „Studiați posibilitatea utilizării izotermei în practică”. Am scris pentru memorie, neștiind încă că acesta este un program de mulți ani, conținutul întregii existențe viitoare. Spiritul lui Carnot îl bântuie ca pe o fantomă. Își vede deja mașina, chiar a descris-o într-o broșură; în cele din urmă, a primit un brevet pentru visul său. Va învăța să controleze arderea, să crească compresia în cilindru la 250 de atmosfere, să refuze răcirea cu apă, praful de cărbune îi va alimenta motorul, dar cel mai important, va transforma izoterma Carnot în metal, în realitate. Acesta a fost programul lui. El nu a îndeplinit niciunul dintre punctele sale.

Totul s-a dovedit a fi mai dificil. Și dacă Diesel își putea imagina deja cât de greu este să obții presiune mare, cât de greu este să ardă praful de cărbune, atunci nu știa cât de greu este să obții bani de la Krupp, cât de greu este să-i faci pe alții să prindă foc cu ideea lui. Uneori dispera, găsind alinare doar în melodiile iubitului său Wagner. I-a scris soției sale scrisori țipătoare: „... Pot îndura tot ce cred ei despre mine, un singur lucru este de nesuportat când te consideră prost!” Și a continuat să lucreze. S-a trezit foarte devreme și a dormit puțin după cină, transformând în mod artificial ziua în două zile de lucru maxim aglomerate. În iulie 1893 a realizat un motor experimental. La primele teste, indicatorul se sparge în bucăți, iar Diesel rămâne în viață în mod miraculos. Protocolul testatorilor spunea: „Considerați că implementarea procesului de lucru pe această mașină neterminată este imposibilă”. Imposibil? Strânge din dinți și merge mai departe. Pe 17 februarie 1894, au început testele unei mașini noi, reproiectate. Diesel nu a observat prima ei mers la ralanti, a văzut doar că bătrânul Linden, un montator, și-a scos brusc în tăcere un capac uns de pe cap. În acel moment s-a născut motorina.

Acum trăia viața agitată de negustor. Valizele cu stickere colorate nu au stat mult timp în dulap. Nürnberg, Berlin, Bar-le-Duc, Fabry, Leipzig, Gent. Un amestec de paradă triumfală cu agitația pieței. S-a simțit un câștigător: „Am depășit atât de mult tot ce există înaintea mea în domeniul ingineriei mecanice, încât pot spune cu siguranță că merg în fruntea progresului tehnic...” Congrese, cine, discursuri, o vilă de lux. în Munchen, câmpuri petroliere din Galiția, trei milioane de ruble de aur câștigate într-un an...

Dar nu a făcut ceea ce a promis: motorul lui nu consuma praf de cărbune, pe care se bazau marii proprietari ai Ruhrului, ci combustibil lichid. Din culmile triumfului său, el nu a observat cum sulițele marelui război convergeau peste capul său, războiul Cărbunelui și al Petrolului.

Cel mai bun de azi

Carcasa a crescut ca un bulgăre de zăpadă, dar nu era odihnă. Aluzii nesfârșite, atacuri, atacuri: „Dieselul nu a inventat nimic... A asamblat doar ce a inventat... Nu este inginer...” Scăpând din șoaptele malefice, se repezi prin Europa cu noua sa mașină, nemaiputând să facă. opriți oriunde, neputând continua să lucrați. Două călătorii triumfale în America. Din nou banchete, discursuri... În acest zgomot și zarvă, l-a întrebat în liniște pe Edison:

Te gândești vreodată la moarte? - Sunt angajat în afaceri, nu în metafizică, - a răspuns americanul.

Cât de epuizat, sfâșiat, hărțuit și în același timp cât de calm acest bărbat înalt, îmbrăcat imaculat, chipeș, deja cărunt la 55 de ani, într-un pince-nez strict, un guler alb ca zăpada strict insurgent, o cravată strictă! Iată-l cu un grup de ingineri la bordul Dresda. Ei navighează spre Londra. cina excelenta. Excelent trabuc. Însoțitorii l-au însoțit până la cabină. Le-a dat mâna.

Noapte bună. Pana maine.

Dimineața, în cabina lui a fost găsit un pat neatins și într-o geantă de călătorie - un ceas de aur, de care nu s-a despărțit niciodată.

Și două zile mai târziu, la gura Scheldt-ului Vlissingen, pescarii au găsit cadavrul unui bărbat bine îmbrăcat. L-au luat și au plecat acasă. Dar marea părea să fie furioasă. Pescarii erau oameni întunecați și credeau că Scheldt nu voia să le dea victima ei. Și au aruncat cadavrul în valuri. Așa că Rudolf Diesel a dispărut pentru totdeauna. Dieselurile raman...

Agenția Federală pentru Educație

GOU Universitatea Pedagogică Vocațională de Stat Rusă

Institutul de Inginerie și Pedagogic

Departamentul de Inginerie Electrică Generală

Rudolf Diesel

Lucrare abstractă asupra disciplinei

„Istoria științei și tehnologiei”

Grupa de elevi ZEM-208-S

V.I.Mironov

Manager de lucru

G.V. Ermakov

Ekaterinburg 2009

Introducere

1.1 Minune

1.2 Un inginer poate face orice

1.3 Combaterea cărbunelui și petrolului

1.4 El știa prea multe

1.5 Rudolf Diesel cu familia

Concluzie

Lista bibliografică

Introducere

În zilele noastre, cuvântul „diesel” la majoritatea oamenilor este asociat doar cu un motor cu ardere internă cu aprindere prin compresie, care funcționează cu combustibil lichid. Și puțini oameni știu că acest motor poartă numele inventatorului german, inginerul Rudolf Diesel (Diesel, 1858-1913)

În opinia mea, crearea motorului diesel de către un inginer genial a dat un impuls extraordinar dezvoltării industrializării la începutul secolului al XIX-lea. Acest om i-a convins pe industriași că nimic nu este imposibil. Tot ceea ce o persoană își poate imagina este fezabil, este necesar doar să depuneți un efort pentru a transpune ideea în realitate.

O invenție... nu a fost niciodată doar un produs al imaginației creatoare: este rezultatul unei lupte între o gândire abstractă și lumea materială... Istoria tehnologiei îl consideră pe un inventator nu pe cel care a exprimat gânduri și idei similare cu un oarecare grad de certitudine înainte, dar cel care și-a realizat ideea, care poate să fi trecut prin mintea multor alți oameni...

Rudolf Diesel: „Sunt înaintea celor mai bune minți ale omenirii”.

Motoarele diesel sunt răspândite în lume. Un model rar este prezentat pe piata fara o modificare diesel. Creatorul acestei unități, Rudolf Diesel, a mers la descoperirea sa pe un drum spinos, depășind dificultățile și neîncrederea celorlalți.

1. Biografie. Crearea unei minuni inginerești

1.1 Minune

Strămoșii lui Rudolf Diesel au fost legatori și vânzători de cărți, iar familia își urmărește pedigree-ul din orașul din Turingia Pösneck (Germania). Rudolf s-a născut însă la Paris la 18 martie 1858. În timpul războiului franco-prusac, familia Diesel - germani după naționalitate - a fost nevoită să emigreze în Anglia sub presiunea stărilor de spirit șovine tot mai mari ale vecinilor. Rămas fără legături și mijloace de subzistență, tatăl lui Rudolf a decis să-și trimită fiul, care a arătat mare promisiune, în Germania.

Băiatul de doisprezece ani a fost nevoit să plece singur, după acele standarde, o călătorie până la Augsburg, mai întâi cu barca, apoi cu trenul cu mai multe transferuri. Mama lui l-a convins de necesitatea acestui pas: "Afacerea ta este să înveți cât mai repede ceva și să-ți ajuți tatăl. Vezi starea familiei tale. Ești un băiat deștept, Rudolf, nu plânge și nu nu te certa cu tatăl tău.” Ea spera că fratele ei, profesorul H. Barnikel, îl va ajuta pe copilul din Germania.

Și într-adevăr, cuplul fără copii Barnikel l-a primit pe Rudolf foarte călduros. Un băiat tăcut, dar foarte capabil, a câștigat rapid dragoste și afecțiune în noua sa familie. Era harnic, atent, curios și serios dincolo de anii lui. Profesorul Barnikel i-a pus la dispoziție biblioteca de acasă, iar Rudolf a început prin a relega câteva cărți dărăpănate. Comunicarea cu un unchi bine educat, desigur, a fost benefică: în 1873 a absolvit cu brio o școală adevărată și a fost admis la Școala Politehnică din Augsburg cu numirea unei burse de stat de 60 de guldeni. În primăvara anului 1875, directorul Școlii Tehnice Superioare din München, profesorul Bauerfeind, a inspectat școala. Rudolf Diesel i s-a prezentat ca un elev remarcabil în clasa sa senior. Răspunsurile precise și ireproșabile ale tânărului l-au fascinat pe profesor și acesta l-a întrebat:

Ce domeniu al tehnologiei te interesează cel mai mult?

Inginerie mecanică, - a spus Rudolf.

În fața acestei industrii se derulează acum perspective enorme. Ați auzit despre încercări de a crea un motor cu ardere internă în loc de un motor cu abur, capabil să înlocuiască un motor cu abur?

Un inginer poate face orice, a declarat cu convingere tânărul. Profesorul a fost uimit de atâta fervoare:

Cu ajutorul lui Dumnezeu, ar trebui să adaug, tinere.

Cu toate acestea, decizia lui Bauerfeind era deja coaptă: Diesel a fost acceptat la Școala din München pe baza rezultatelor interviului. În plus, i s-a acordat o bursă de 500 de guldeni. Lucrând cu jumătate de normă cu lecții și primind o altă bursă de la baronul Kramer-Klett, Rudolf și-a asigurat o existență relativ tolerabilă nu numai pentru el, ci și pentru părinții săi, care s-au mutat în Germania, pe toată perioada de trei ani de studiu. Interesele lui Diesel nu se limitau doar la tehnologie. Matematica l-a atras la fel de mult ca muzica, poezia și artele plastice. Eficiența tânărului Rudolph a fost fenomenală, iar perseverența în atingerea scopului, fără de care nu există și nu poate fi succes, pur și simplu a uimit cunoscuții. Și și-a ales o sarcină potrivită: să dezvolte un motor termic care să fie cu un ordin de mărime mai eficient decât un motor cu abur. Cu toate acestea, mai întâi a trebuit să-și asigure o poziție puternică în această lume, așa că a acceptat oferta de a conduce fabrica societății pe acțiuni „Fridge” din Paris, unde a lucrat timp de 12 ani. În paralel, a continuat cercetările teoretice și experimentale în domeniul motoarelor grele cu combustibil.

1.2 Inginerul poate face orice

A doua jumătate a secolului al XIX-lea a fost marcată de mașina cu abur, un dispozitiv atât ingenios, cât și ineficient. Motoarele pe gaz Otto, care aveau nevoie de gaze de iluminat scumpe, și motoarele pe benzină de putere redusă care au apărut curând nu puteau concura cu un motor cu abur care funcționa pe cărbune relativ ieftin. Această ultimă împrejurare i-a forțat pe majoritatea inventatorilor să dezvolte motoare adaptate să utilizeze predominant combustibili solizi. Soluția cea mai satisfăcătoare a fost turbina cu abur, creată aproape simultan și independent una de cealaltă de suedezul de origine franceză De Laval și englezul Parsons. Îmbunătățindu-se treptat, turbinele cu abur și-au câștigat un „loc la soare” în centralele energetice și a navelor.

Încercările de a utiliza ulei sau produse din distilare a acestuia - benzină și kerosen - în motoarele cu ardere internă (ICE) nu s-au oprit. Un pas important în această direcție au fost motoarele cu kerosen propuse de germanul Spiel și englezul Priestman. În principiu, ele diferă puțin de motorul Otto, dar injecția de combustibil în ele era efectuată de o pompă. Ambele modele prevedeau preîncălzirea kerosenului pentru a-l transforma într-o stare gazoasă. În 1888, englezul Hargreves a construit un prototip de motor greu de combustibil cu o duză, o bilă de aprindere și cameră de ardere răcită cu apă.

Totodată, germanul Kapiten a sugerat injectarea a două jeturi de combustibil lichid în camera de ardere în așa fel încât atunci când se ciocnesc, combustibilul să fie pulverizat și abia apoi aprins de o lumânare. În cele din urmă, în 1891, englezul Stuart a construit așa-numitul motor cu combustibil greu „calorific”. Funcționa la rapoarte de compresie scăzute, iar combustibilul a fost aprins la contactul cu o suprafață preîncălzită dintr-o sursă externă. Motorul caloric era destul de viabil și chiar a câștigat o oarecare distribuție, dar poziția sa a fost subminată pentru totdeauna de apariția primului motor Diesel. În 1890, Rudolf s-a mutat la Berlin, devenind membru al consiliului de administrație al Societății pe acțiuni de mașini frigorifice. Șeful companiei, profesorul Linde, a fost foarte interesat de ideea fostului său student și a promis că va oferi sprijinul necesar în etapa de implementare „în metal” a unui motor cu o eficiență a combustibilului de ordinul magnitudine superioară celei a unui motor cu abur.

Timp de 10 ani, Diesel a dezvoltat sute de desene și calcule ale unui motor de tip cu absorbție care funcționează pe amoniac.Fantezia tânărului inginer nu a cunoscut limite - de la motoare miniaturale pentru mașini de cusut până la unități staționare gigantice care folosesc energia solară!

Și totuși, Diesel nu a reușit să creeze, cel puțin pe hârtie, un motor eficient, a cărui eficiență ar fi depășit cu 10-12% un motor cu abur.

Intenționând să construiască un motor economic, Diesel a studiat cu atenție singurul, nemuritor tratat „Reflecții asupra forței motrice a focului și asupra mașinilor capabile să dezvolte această forță” al ofițerului francez Nicolas Leonard Sadi Carnot (1796-1832). Potrivit lui Carnot, în cel mai economic motor, este necesară încălzirea fluidului de lucru la temperatura de ardere a combustibilului numai prin „schimbarea volumului”, adică. compresie rapidă. Când combustibilul se aprinde, trebuie să reușiți să mențineți temperatura constantă. Și acest lucru este posibil numai cu arderea simultană a combustibilului și expansiunea gazului încălzit.

Diesel a decis să comprima nu combustibil, ci doar aer și, la sfârșitul compresiei, să injecteze combustibil lichid de înaltă presiune în cilindru. Aceste considerații sunt enunțate de Diesel în lucrarea sa „Teoria și proiectarea unui motor termic rațional”. La începutul cercetărilor sale, a încercat să creeze un motor care să funcționeze cu praf de cărbune, dar fără rezultat. Numai atunci când Diesel a folosit ulei parțial rafinat ca combustibil a obținut rezultate notabile. Drumul a fost deschis utilizării fracțiilor petroliere grele drept combustibil.

În descrierea brevetului din 28 februarie 1892, intitulată „Procedeul de lucru și metoda de realizare a unui motor monocilindric și multicilindru”, ideea lui Rudolf Diesel s-a afirmat după cum urmează:

Procesul de lucru într-un motor cu ardere internă, caracterizat prin aceea că pistonul din cilindru comprimă aerul sau un amestec de alt gaz indiferent (abur) cu aer atât de puternic încât temperatura de compresie rezultată depășește semnificativ temperatura de aprindere a combustibilului; în acest caz, arderea combustibilului introdus treptat după punctul mort se realizează astfel încât să nu existe o creștere semnificativă a presiunii și a temperaturii în cilindrul motorului.

La implementarea fluxului de lucru descris la paragraful 1, la cilindrul de lucru este atașat un compresor cu mai multe trepte cu un receptor. De asemenea, este posibilă conectarea mai multor cilindri de lucru între ele sau la cilindri pentru precomprimare și expansiune ulterioară. La un an de la primirea brevetului, partea teoretică a muncii lui Diesel a fost prezentată de acesta în broșura „Teoria și proiectarea unui motor termic rațional conceput pentru a înlocui motorul cu abur și alte motoare existente în prezent”. Într-un astfel de motor, credea Diesel, temperatura amestecului de gaz în expansiune ar trebui să crească nu numai ca urmare a arderii combustibilului, ci și înainte de începerea acestui proces - prin precomprimarea aerului curat în cilindru.

„Motorul rațional”, ca și motoarele pe gaz ale lui Otto, trebuia să funcționeze pe un ciclu în patru timpi. Acesta din urmă nu a aspirat însă aer curat, ci un amestec de lucru de aer și combustibil gazos, care nu permitea, din cauza posibilității aprinderii premature a amestecului, să atingă rapoarte de compresie ridicate. Aerul curat, aspirat de ciclul Diesel, ar putea fi adus la orice raport de compresie fezabil din punct de vedere tehnic. Dacă în motoarele lui Otto amestecul a fost aprins de o scânteie electrică, atunci în motorul Diesel aerul cald însuși a aprins combustibilul care intra. În cele din urmă, Diesel a plănuit să ardă treptat combustibilul pe măsură ce a ajuns fără o creștere semnificativă a temperaturii în cilindru în timpul cursei de putere, în timp ce la motorul Otto amestecul ardea rapid, aproape exploziv. Astfel, Diesel a sperat să se apropie de implementarea ciclului termodinamic Carnot.

Niciodată până acum o construcție teoretică fără o invenție implementată practic nu a trezit un interes atât de mare în rândul specialiștilor din întreaga lume. Cu toate acestea, așa cum era de așteptat, majoritatea criticilor au apreciat ideea autorului ca fiind practic impracticabilă. Cu toate acestea, au existat și alte exemple. Profesorul Schretter, care anterior fusese sceptic cu privire la munca lui Diesel, i-a scris după publicarea broșurii: „Am citit lucrarea dumneavoastră cu mare interes: atât de radical și de îndrăzneț, niciunul dintre toți cei care au prezis declinul mașinii cu abur, nu a acționat. ca tine.Iar o asemenea victorie va apartine si curajului.

Încurajat de recunoașterea profesorilor săi, Diesel decide să construiască un motor experimental la uzina din Augsburg. În iulie 1893 era gata de testare. Spre deosebire de ideile expuse în brevet și broșură, în loc de praf fin de cărbune, kerosenul a fost folosit drept combustibil. Inițial, Diesel a intenționat să obțină o presiune în cilindru la nivelul de 250 atm, ulterior acest parametru, din motive de fezabilitate tehnică, a trebuit să fie redus la 90 atm. De altfel, începând cu optsprezece, după o serie de îmbunătățiri, a reușit să aducă gradul de creștere a presiunii la doar treizeci și patru. În ceea ce privește introducerea răcirii cu apă, Diesel ulterior, explicând lucrările și rezultatele testelor primului motor experimental în raportul său la congresul Uniunii Inginerilor Germani, va spune următoarele:

„Vă atrag atenția că această mașină a funcționat fără jachetă de apă și că, astfel, s-a dovedit posibilitatea de a lucra fără răcire cu apă, prevăzută teoretic.același cilindru dimensiuni multă muncă.Pe baza experienței mari acumulate în timpul testării, mi-a devenit complet clar că punctul de vedere conform căruia mantaua de apă în motoarele cu ardere internă este principalul obstacol în calea obținerii unei eficiențe mai mari este greșit.”

În timpul testelor oficiale din februarie 1897, la uzina din Augsburg, a fost creat primul motor diesel practic sub îndrumarea profesorului M. Schroeter, această unitate de trei metri înălțime a dezvoltat 172 rpm și cu un diametru al unui singur cilindru de 250 mm, un cursa pistonului de 400 mm „a dat” de la 17,8 la 19,8 CP, consumând 258 g de ulei la 1 CP. la ora unu. În același timp, eficiența termică a fost de 26,2% - de două ori mai mare decât cea a unui motor cu abur. Niciunul dintre motoarele care existau până atunci nu avea astfel de indicatoare.

Funcționarea motorului a fost efectuată în patru cicluri. În timpul primei curse a pistonului, aerul a fost aspirat în cilindru, în timpul celui de-al doilea a fost comprimat la aproximativ 3,5-4 MPa, în timp ce se încălzește până la aproximativ 600°C. La sfârșitul celei de-a doua curse a pistonului, combustibilul lichid a fost introdus în mediul de aer comprimat (încălzit prin compresie) printr-o duză de pulverizare cu aer (aer comprimat la o presiune de 5-6 MPa) (în timpul testelor s-a folosit kerosen) . Odată ajuns într-un mediu cu aer încălzit, combustibilul s-a aprins spontan și a ars la presiune aproape constantă (dar nu la temperatură constantă, așa cum se aștepta Diesel la brevetarea ciclului), pe măsură ce a fost alimentat în cilindru, cu o durată de aproximativ 1/5-1 / parte din a treia cursă a pistonului. Restul cursei pistonului a fost expansiunea produselor de ardere. În timpul celei de-a patra curse a pistonului, produsele de evacuare ale arderii au fost eliberate în atmosferă. Ciclul de lucru al motorului creat a fost puternic turnat din cel patentat.

Apoi am trecut la injecția de combustibil. Contrar așteptărilor, arderea sa a avut loc foarte rapid și, prin urmare, presiunea și temperatura din cilindru au crescut brusc. Motorul aproape a explodat, în timpul unuia dintre experimente indicatorul de presiune s-a spart în bucăți, Diesel însuși aproape că a fost lovit în cap de o bucată de resturi. Aparent, înainte de asta, Rudolph nu a acordat prea multă importanță efectului de autoaprindere a combustibilului. Motorul experimental nu avea sistem de răcire. În plus, din cauza frecării excesive în nodurile individuale, s-a dovedit a fi inoperabil. În raportul de testare a apărut o intrare: „A considera că implementarea procesului de lucru pe această mașină imperfectă este imposibilă”. A fost nevoie de cinci luni pentru a produce o probă îmbunătățită. În paralel, Diesel a scos un al doilea brevet, în care a refuzat de fapt să implementeze arderea izotermă a combustibilului în favoarea izobaricului. La 17 februarie 1894, al doilea motor diesel experimental a funcționat timp de un minut, făcând 88 de rotații. În cele din urmă, Diesel a putut scrie în jurnalul său: „Viabilitatea afacerii mele, fezabilitatea ideii mele au fost dovedite”. A doua serie de experimente, care a durat până la jumătatea lunii martie, a insuflat aceeași încredere și altora. Până în toamnă, am reușit să obținem o diagramă a funcționării motorului care corespundea pe deplin teoriei.

Diesel a propus convocarea unei conferințe tehnice cu participarea reprezentanților companiei Krupp, care doreau să se alăture la crearea unui nou motor. Ca urmare a conferinței, al doilea prototip al motorului, care avea nevoie de o rafinare suplimentară, a fost trimis în Austria la una dintre fabricile Krupp, iar în Augsburg au început să producă o a treia copie îmbunătățită. „Primul nu merge, al doilea nu merge perfect, al treilea va fi bun”, a declarat Diesel cu o încredere de neclintit.

Tam-tam care s-a iscat in jurul operei inventatorului a marturisit un succes fara indoiala. Diesel a început să fie atacat de „predecesorii” care și-au făcut pretenții asupra paternului ideii unui motor greu cu combustibil. Numeroase firme europene s-au arătat interesate de invenție. Primul brevet a fost achiziționat de compania germană „Brothers Karel”, apoi în Franța a fost creată societatea pe acțiuni „Diesel”, care a început să-și construiască propria fabrică în Bar-de-Luc. Dar un motor cu adevărat funcțional nu a fost încă! Abia la începutul anului 1895 a fost finalizată construcția celui de-al treilea prototip, care conținea deja toate elementele principale ale viitorului motor diesel. Era răcit cu lichid și avea o pompă de aer pentru injecția de combustibil. La 1 mai, motorul a funcționat continuu timp de 30 de minute, iar la sfârșitul lunii iunie au fost făcute primele experimente cu lucru sub sarcină.

Din ce în ce mai mulți oameni au fost implicați în crearea unui motor diesel. Cu o perspectivă excepțională, Diesel s-a înconjurat de angajați excelenți. Încrederea inventatorului a fost transferată celor îndoielnici, hărnicia și perseverența sa în atingerea scopului în cel mai favorabil mod au influențat ritmul de lucru.

În decembrie 1896 a fost finalizat primul motor „mare” de 20 CP, care ar putea avea aplicații industriale. Diesel i-a trimis o scrisoare lui Krupp: „În sfârșit, avem un motor economic complet terminat cu care vom câștiga”. Raportul de presiune în cilindru a ajuns la treizeci și cinci, iar temperatura aerului la sfârșitul ciclului de compresie a fost de 700:800 AC. Kerosenul a fost folosit drept combustibil, injectat de o pompă de combustibil printr-o duză. Dimensiunile cilindrului erau impresionante: diametrul lui era de 250 mm, iar cursa pistonului era de 400 mm. În timp ce cele mai bune motoare cu abur aveau eficiență. nu mai mult de 15%, motorul diesel încă imperfect a arătat eficiență. la nivelul de 34%. Consumul de combustibil nu a depășit 240 g / CP.Zh în ​​modul nominal și 280 g / CP.Zh în ​​modul jumătate de putere.

1.3 Combaterea cărbunelui și petrolului

În 1898, la München s-a deschis o expoziție de motoare cu abur, care a devenit punctul culminant al succesului incredibil al Dieselului și al motorului său. Aici a fost desfășurată o întreagă expunere: un motor de treizeci de cai putere al uzinei din Augsburg a condus pompa Brackemann, un motor de douăzeci de cai putere al uzinei Otto-Deutz a lucrat la o mașină pentru producerea aerului lichid și o motorină Krupp de treizeci și cinci de cai putere. motorul a rotit arborele unei pompe de înaltă presiune care dădea un jet înalt de 40 m. expoziţia a fost colosală. Licențele pentru producția de motoare diesel au fost cumpărate de întreprinderi germane și străine, precum prăjiturile calde. În Rusia, marele industriaș Nobel a preluat introducerea motoarelor diesel în sectorul energetic și construcțiile navale. La instrucțiunile sale, inginerul șef Nordstrom, folosind soluțiile tehnice ale unui motor licențiat de 20 CP, a început să proiecteze propria sa versiune a motorului, care trebuia să funcționeze cu țiței. Un an mai târziu, motorul reproiectat a intrat în teste, care s-au încheiat cu succes. De menționat că acest rezultat nu a fost deloc de prisos: adevărul este că, de exemplu, în Franța, la început, din cauza abundenței „bolilor copilăriei”, motorul diesel și-a subminat serios reputația. În plus, precizia de fabricație necesară a unui număr de piese de motoare diesel a depășit semnificativ nivelul atins la majoritatea fabricilor de mașini. Pe lângă dificultățile tehnologice, industria s-a confruntat cu problema creării de noi materiale rezistente la căldură. Confruntate cu probleme, unele firme au declarat „nepotrivirea” motoarelor diesel pentru producția de masă. Nedoritorii lui Diesel au preluat această idee și au început să-i reproșeze toate păcatele de moarte: de la incompetență până la furtul ideilor altora. Eșecurile temporare, deși au zguduit sănătatea mintală a inventatorului (a trebuit chiar să fie tratat de un psihiatru de ceva timp), nu au putut schimba faptul că un astfel de motor era solicitat de industria mondială. Dacă în 1902-1904. o tonă de petrol pe piața mondială a costat 6 ruble. 10 copeici, apoi în 1905-1907. prețul a crescut deja la 14 ruble. 88 cop. Cifrele arată clar cât de mult a crescut cererea de petrol; în mare măsură acest lucru s-a întâmplat datorită introducerii tot mai mari a motoarelor cu ardere internă, inclusiv a motoarelor diesel. În loc de consumul obișnuit de 0,8 ... 0,9 kg / CP Zh, tipic pentru motoarele cu abur de nave, motoarele diesel au consumat de patru ori mai puțin combustibil, ceea ce a făcut posibilă creșterea semnificativă a intervalului de croazieră. Pe lângă eficiența ridicată, un atu important al motorului cu ardere internă a fost ușurința în alimentarea cu combustibil. Pe navele de luptă de atunci, echipate cu mașini cu abur, zeci de fogări lucrau continuu în încăperile cazanelor, lopețile trimițând cărbune în cuptoare nesățioase. Utilizarea combustibilului lichid, care era alimentat de motoarele diesel, a eliminat aproape complet astfel de costuri iraționale cu forța de muncă. La începutul secolului, electricitatea a pătruns din ce în ce mai mult în toate aspectele societății. Iluminat electric al apartamentelor, motoare electrice în fabrici, tramvaie pe străzile orașelor: La început, generatoarele de centrale electrice lucrau împreună cu motoare cu abur de mare viteză, dând 400:600 rpm. O astfel de viteză de rotație nu asigura funcționarea eficientă a dinamurilor. În plus, puterea unitară a motoarelor cu abur era insuficientă pentru centralele mari. Nevoia unui motor special, rapid și economic, a apărut după primele succese înregistrate de electrotehnică și a crescut pe măsură ce acestea se extindeau. Prin urmare, nu este surprinzător faptul că motoarele diesel expuse la Expoziția Mondială de la Paris în 1900 au primit cel mai înalt premiu - Marele Premiu. Cu toate acestea, concurenții nu au stat pe loc. Apariția turbinelor cu abur a întărit foarte mult poziția cărbunelui în industria energiei electrice, dar înainte ca turbinele să-și câștige în sfârșit locul în soare aici, motoarele diesel de mare viteză au încercat să concureze cu ele. Acolo unde puterea unitară a unității nu a depășit câteva sute de cai putere, au reușit să câștige un punct de sprijin. În zona mașinilor mai puternice, motoarele diesel au trebuit să cedeze. De remarcat că la începutul secolului în Germania, care avea doar rezerve de cărbune printre resursele sale energetice, atât unii industriași, cât și „comunitatea inginerilor” în general s-au răzvrătit împotriva Dieselului și ideii sale de utilizare în creștere a lichidului. combustibil. În același timp, primii și-au apărat interesele comerciale, în timp ce cei din urmă s-au opus introducerii noului din cauza inerției gândirii. Pentru a-și justifica cumva poziția, comunitatea de ingineri germani s-a concentrat pe diferențele dintre conținutul brevetelor Diesel și soluțiile reale de proiectare care au fost concretizate în motoarele diesel. Și formal, criticii au avut dreptate: la urma urmei, nici praful de cărbune ca combustibil, nici arderea controlată izotermă a acestuia nu a fost niciodată implementată. Atunci inventatorii s-au alăturat persecuției lui Diesel, crezând că ideile lor au fost furate. Pentru a atenua valul de ostilitate, Diesel a trebuit să plătească o despăgubire - 20 de mii de mărci la trei ingineri germani: E. Kapiten, Yu. Sonlein și O. Keller. Dar Societatea Inginerilor Germani nu s-a lăsat. În 1904, la congresul său anual, a acordat sfidătoare „turbiniștilor” Laval și Parsons cel mai înalt premiu - medalia Grasthof. Străinii au primit rar acest premiu, iar germanul Rudolf Diesel nu i-a devenit niciodată proprietarul. Rare prin amărăciunea lor, atacurile nu s-au oprit. A fost introdus în uz pseudo-termenul „motor diesel și companie”, iar în marginea congresului s-a discutat destul de serios oportunitatea folosirii termenului „motor cu ulei” în loc de „motor diesel”.

1.4 El știa prea multe

Confruntat cu un zid de ostilitate în Germania, Diesel a încercat să stabilească relații normale cu industriașii străini. Și aici a fost mai norocos: în Franța, Elveția, Austria, Belgia, Rusia și America, a găsit o primire mult mai cordială decât în ​​patria sa istorică. Fabrica elvețiană a fraților Sulzer a dezvoltat un motor diesel în doi timpi cu purjare cu supapă. Cedând eficienței „în patru timpi”, un motor în doi timpi de aceeași masă aproape și-a dublat puterea. Un alt avantaj incontestabil al „în doi timpi” a fost simplitatea relativă a inversului, care era absolut necesar pentru unitățile de putere ale navelor. Atunci elvețienii au fost primii din lume care au început să construiască o locomotivă cu motor Diesel.

În Rusia au fost obținute succese enorme în introducerea motoarelor diesel pe nave și nave. În 1897, un brevet pentru construcția unui nou motor a fost achiziționat de uzina mecanică „L. Nobel” din Sankt Petersburg, care mai târziu a devenit „dieselul rusesc”, iar în 1898 această fabrică a început să construiască motoare diesel. Deja în ianuarie 1899, primul motor cu un singur cilindru cu o capacitate de 20 CP. la 200 rpm lucrat pe ţiţei cu un debit de 220 g/l.c.h. Motoarele „dieselului rusesc” au fost instalate la centralele electrice ale orașului, stația de pompare a conductei de apă din Sankt Petersburg. Cu ajutorul lor, Casa Comercială Eliseev de pe Nevsky Prospekt a fost iluminată.

În 1898, remarcabilul constructor naval rus K.P. Boklevsky a fost primul care a prezentat ideea oportunității utilizării motoarelor cu ardere internă pe nave. El credea: „Viitorul aparține navelor cu motor”. În acești ani a apărut un nou cuvânt „navă cu motor” în limba rusă.

În urma instalării semi-experimentale pe barja petrolieră „Vandal” în 1904, pe Volga a apărut nava cisternă-motor „Sarmat”. Acesta folosea așa-numita „centrală după sistemul Del Proposto”: la deplasarea înainte, motorul diesel lucra direct pe elice, iar pentru a se deplasa înapoi, trecea la un generator electric care alimenta motorul electric cu curent. sens opus de rotație al rotorului. La scurt timp după finalizarea primei navigații, proprietarii au rezumat: nava s-a dovedit a fi de cinci ori mai economică decât un vapor cu abur de aceeași deplasare.

Motoarele diesel au fost în curând solicitate doar de flota de submarine în curs de dezvoltare. Primul submarin rusesc echipat cu un motor diesel a fost Minoga, urmat de Akula. Canonierele construite pentru Flotila Râului Amur au fost echipate și cu motoare Diesel. Au existat gânduri despre oportunitatea creării de crucișătoare și chiar de nave de luptă cu centrale electrice similare.

Utilizarea motoarelor diesel în industria auto promitea perspective nu mai puține. Rudolf Diesel s-a ocupat personal de această problemă, iar în 1908 era gata primul motor experimental. Instalat pe un camion, a trecut printr-un ciclu de teste care s-a încheiat cu eșec. Dorința de a minimiza greutatea specifică a motorului în urmărirea aceluiași indicator al unui motor pe benzină (20 kg / CP) a avut un impact negativ asupra fiabilității. De altfel, în acest domeniu, Diesel a încercat să înainteze timpul, și nu este de mirare că nu a reușit. După ce a investit multă forță și energie mentală în lucrul la un motor diesel de dimensiuni mici, inventatorul a fost forțat să se retragă.

Cu toate acestea, în ciuda acestui eșec, talentul tehnic al lui Diesel a fost în sfârșit recunoscut de cercurile conducătoare ale Germaniei. În prezența Kaiserului Wilhelm al II-lea, inventatorul a primit o diplomă care îi conferă titlul onorific de Doctor în Inginerie. Interesat în special de crearea de noi arme, monarhul a decis să implice Diesel în crearea celei mai recente arme secrete - un aruncător de flăcări, ideea care a fost sugerată de profesorul Fiedler. Potrivit biografilor lui Diesel, această sarcină a fost cea care i-a afectat cel mai tragic soarta. Cert este că aproape în paralel cu munca la amestecurile incendiare, Rudolf a continuat să îmbunătățească designul unui motor diesel marin reversibil în patru timpi și a obținut un rezultat pozitiv. Noutatea a trezit cel mai mare interes în Marea Britanie, care în mod tradițional se considera „stăpâna mărilor”. În august 1913, Diesel a primit o invitație să viziteze Foggy Albion. Probabil că ofițerii germani de contrainformații au considerat de nedorit călătoria inventatorului, care era angajat în importante cercetări militare, în țara „probabilului inamic”. Cu toate acestea, nu au reușit să o anuleze. În seara zilei de 29 septembrie 1913, vasul Dresda a părăsit portul Anvers, luându-l pe punte pe Rudolf Diesel. La ora 23, după ce a luat cina într-un restaurant, inventatorul le-a urat însoțitorilor săi noapte bună și s-a dus la cabana lui. Dimineața era gol. Căutările pe navă nu au scos la iveală nimic. Presa a avut o mare oportunitate pentru tot felul de speculații în jurul incidentului. Au fost prezentate diferite versiuni: crimă, sinucidere, nebunie de moment... Dar adevărata cauză a morții marelui inventator a rămas pentru totdeauna un mister. Ce detalii ale tragediei sunt raportate de biografii lui Diesel, din ce alte fapte au pornit aceștia, trăgând o concluzie despre cauzele morții sale?

Pentru a verifica validitatea argumentelor lor, să ne întoarcem la evenimentele din ultimul an de viață al inventatorului.

În 1912, când totul părea să meargă bine, Rudolf Diesel a venit în America. Comunitatea de ingineri din lume este obișnuită să vadă în el un specialist major de succes, care se află la apogeul faimei - nu fără motiv, ziarele din New York și-au informat cititorii despre sosirea „Dr. Diesel, celebrul absolvent. inginer din München”. În sălile de curs în care făcea prezentări, în holurile hotelurilor și în foaierele teatrului, corespondenții îl asediau peste tot. Edison însuși - vrăjitorul invenției americane - a declarat apoi public că motorul lui Rudolf Diesel a fost o piatră de hotar în istoria omenirii.

Corect, reținut, îmbrăcat într-un frac negru strict, Diesel a îndurat cu stoicism spectacole lungi și zburătoare în fața publicului său. Și nici unul dintre inginerii americani care i-au ascultat discursul nu a putut bănui atunci că genialul vorbitor, care vorbea într-o engleză perfectă despre perspectivele motorului său, se afla într-o situație disperată, aproape de prăbușire completă. Adevărat, s-a remarcat că și-a dedicat celebra sa prelegere din vasta sală din St. Louis viitorului motorului său, dar nu a spus nici măcar un cuvânt despre acele dificultăți, gafe, eșecuri, atacuri și neîncredere cu care invenția sa a intrat în viață. .

Și în același timp, prevăzând sau anticipând inevitabilitatea prăbușirii sale, imediat după întoarcerea la München, Diesel, folosind bani împrumuți, cumpără acțiuni la o companie de mașini electrice, care în scurt timp a dat faliment. Drept urmare, a trebuit să plătească aproape toți servitorii și să ipotecheze casa pentru a-și realiza ultimul plan, în care nimeni nu era la curent.

Diesel a început anul următor cu călătorii: la început a vizitat singur Parisul, Berlinul, Amsterdamul, apoi, împreună cu soția sa, a vizitat Sicilia, Napoli, Capri, Roma.

A scăpat odată o frază atât de ciudată, iar apoi soția lui nu i-a dat atenție, ci și-a amintit și a înțeles-o abia mai târziu, când totul se întâmplase deja.

Apoi Diesel merge în Alpii Bavarezi la Sulzer, la a cărui fabrică a avut cândva un cabinet de inginerie. Prietenii vechi au fost loviți de schimbările care au avut loc recent cu Rudolf. Mereu reținut și precaut, părea că și-a pierdut fără urmă aceste calități și, cu o plăcere vizibilă, a căutat călătorii periculoase la munte, s-a dedat la activități riscante.

Până la sfârșitul verii anului 1913, a izbucnit o criză financiară. Diesel a dat faliment. Și în acest moment, după ce a abandonat recent pozițiile bine plătite în firme americane, el acceptă brusc propunerea unei noi fabrici de motoare în Anglia pentru a ocupa funcția de doar inginer consultant. Aflând acest lucru, British Royal Automobile Club i-a cerut să facă un raport la una dintre întâlnirile clubului, la care și Diesel a fost de acord și a început să se pregătească pentru o călătorie în Anglia.

În această scurtă perioadă de timp, efectuează câteva acțiuni, analizând care mai târziu, rudele lui Rudolf Diesel vor ajunge la concluzia că acesta a luat deja o decizie tragică.

1.5 Rudolf Diesel cu familia

După ce și-a luat soția să stea cu mama ei, la începutul lunii septembrie a rămas singur în casa lui din München.

Primul lucru pe care l-a făcut imediat a fost să-i lase pe cei câțiva servitori rămași să plece din casă până dimineață și să-i ceară fiului său cel mare (tot Rudolph) să vină urgent la el. Potrivit fiului său, a fost o întâlnire ciudată și tristă. Tatăl său i-a arătat ce este în casă și unde, în ce dulapuri erau depozitate hârtiile importante, i-a dat cheile corespunzătoare și l-a rugat să încerce încuietorile.

După plecarea fiului său, acesta a început să se uite prin documente de afaceri, iar servitorul care s-a întors a doua zi dimineață a constatat că șemineul era înfundat cu cenușa hârtiei arse, în timp ce proprietarul însuși era într-o stare mohorâtă, deprimată.

Câteva zile mai târziu, Diesel a plecat la Frankfurt la fiica sa, unde deja îl aștepta soția. După ce a stat câteva zile la ei, a plecat singur pe 26 septembrie la Gent, de unde a trimis o scrisoare soției și câteva cărți poștale prietenilor. Scrisoarea era ciudată, confuză și mărturisea tulburarea sau boala lui severă, dar, din păcate, Diesel și-a scris din greșeală adresa de domiciliu din München pe plic. Scrisoarea soției a fost primită prea târziu.

Împreună cu doi dintre colegii și prietenii săi în seara zilei de 29 septembrie la Anvers, Diesel s-a îmbarcat pe feribotul Dresda care traversa Canalul Mânecii către Harwich.

Inspecția cabinei a arătat: patul pregătit de steward pentru somn nu era nici măcar mototolit; bagajul nu este deschis, deși cheia este introdusă în încuietoarea valizei; Ceasul de buzunar al lui Diesel era așezat astfel încât mâinile să poată fi văzute în timp ce stătea întins pe pat; caietul stătea deschis pe masă și data de 29 septembrie era marcată cu o cruce. S-a dovedit imediat că în timpul rundei de dimineață a navei, ofițerul de serviciu a găsit pălăria cuiva și haina împăturită ascunse sub șine. S-a dovedit că aparțineau lui Diesel.

Doar zece zile mai târziu, echipa unei bărci pilot belgiene a scos un cadavru din valurile Mării Nordului. Marinarii au scos inelele de pe degetele umflate ale decedatului, au găsit în buzunare un portofel, o cutie pentru ochelari, o trusă de prim ajutor de buzunar, iar cadavrul, urmând obiceiul mării, a fost îngropat în mare. Fiul lui Rudolf Diesel, care a ajuns în Belgia la un apel, a confirmat că toate aceste lucruri îi aparțin tatălui său.

Rudele lui Diesel erau convinse că acesta s-a sinucis. Această versiune a fost susținută nu numai de comportamentul ciudat și de neînțeles al lui Diesel în ultimul an de viață, ci și de unele împrejurări care s-au dovedit mai târziu. Așa că, înainte de plecare, i-a dat soției sale o valiză și a cerut să nu o deschidă câteva zile. În valiză erau 20.000 de mărci. Era tot ce a mai rămas din imensa avere a lui Diesel. Sau altceva: plecând în Anglia, Diesel a luat cu el nu un ceas de aur, ca de obicei, ci unul de buzunar din oțel...

Dar dacă aceasta este sinucidere, atunci de ce, se întreabă unii biografi, Rudolf Diesel, mereu punctual și scrupulos în toate formalitățile, nu a lăsat un testament, sau măcar un bilet? De ce, în ajunul morții sale, a discutat cu interes câteva probleme importante pentru cariera sa și, cu câteva ore sau chiar minute înainte de dispariție, a vorbit cu entuziasm cu camarazii săi despre detaliile viitoarei sale performanțe la clubul auto? La aceste întrebări, aparent, nimeni nu va putea răspunde vreodată.

Dispariția lui Rudolf Diesel de pe feribotul Dresda, ca orice eveniment misterios și tragic, a dat naștere la un moment dat la multe versiuni ale motivelor morții sale:

Exista, de exemplu, o presupunere că Diesel a fost înlăturat de către Statul Major German, care se temea în ajunul războiului că informațiile despre motoarele construite pentru submarinele germane vor fi transferate britanicilor.

Au existat zvonuri despre implicarea lui Ludwig Nobel în această tragedie. De asemenea, s-a sugerat că Diesel a fost pur și simplu spălat peste bord de un val când a ieșit pe punte noaptea.

Concluzie

Aici închei povestea triumfului remarcabilului inginer-inventator Rudolf Diesel și a tragediei sale personale severe, tragedia unei persoane curajoase, dar, după cum s-a dovedit, extrem de vulnerabilă. Întruchiparea în motorul său a experienței mondiale acumulate anterior în construcția de motoare, implementarea în ea a multor idei care nu au fost încă implementate, dar, în general, crearea unui nou tip de motor, care a devenit o piatră de hotar în ingineria de putere și transport. .

Cu toate acestea, teoria lui Rudolf Diesel a devenit baza pentru crearea motoarelor moderne cu aprindere prin compresie. În viitor, timp de aproximativ 20-30 de ani, astfel de motoare au fost utilizate pe scară largă în mecanismele staționare și centralele electrice ale navelor marine, cu toate acestea, sistemele de injecție de combustibil care existau la acea vreme nu permiteau utilizarea motoarelor diesel în unitățile de mare viteză. . Viteza redusă de rotație, greutatea semnificativă a compresorului de aer necesar funcționării sistemului de injecție a combustibilului au făcut imposibilă utilizarea primelor motoare diesel în vehicule.

Lucrările ulterioare la motorul diesel au fost preluate de inginerul Prosper Lerange, angajat al fabricii Benz & Cie. În 1909, a primit un brevet pentru un motor diesel din precamera. În plus, el a inventat precamera în formă de con, duzele supapelor cu ac și duzele pompei. Primul camion echipat cu motor diesel a fost produs în 1923 la uzina din Mannheim. Era un Benz 5K3 de 5 tone, care era echipat cu un motor diesel cu 4 cilindri cu o precamera de 8,8 litri, dezvolta o putere de la 45 la 50 CP. cu. la 1000 rpm Aproape simultan cu acest eveniment, inginerii Daimler-Motoren-Gesellschaft au creat un motor diesel atmosferic de putere similară, iar un motor diesel cu injecție directă a fost proiectat la MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg).

În anii 20 ai secolului XX, inginerul german Robert Bosch a îmbunătățit pompa de combustibil încorporată și a făcut-o cu mai multe secțiuni. Astfel de pompe de combustibil de înaltă presiune sunt încă utilizate pe scară largă în industria auto. Această pompă a înlocuit compresorul de aer folosit anterior și a făcut posibilă creșterea turației motorului diesel. Motorina de mare viteză cerută sub această formă a devenit din ce în ce mai populară ca unitate de putere pentru transportul auxiliar și în comun, cu toate acestea, argumentele în favoarea motoarelor electrice cu aprindere (principiul tradițional de funcționare, ușurință și costuri reduse de producție) le-au permis să fi la mare căutare pentru instalare pe pasageri și mici. În anii 1950 și 1960, motorina a fost instalată în cantități mari în camioane și furgonete, iar în anii 1970, după o creștere bruscă a prețurilor la carburanți, i s-a acordat o atenție serioasă de către producătorii mondiali de produse reduse. -cost mașini mici de pasageri. În anii următori, s-a înregistrat o creștere a popularității motorinei în mașini și camioane, nu numai datorită economiei și durabilității motorinei, ci și datorită toxicității mai scăzute a emisiilor în atmosferă. Toți principalii producători de mașini europeni oferă acum cel puțin un model cu motor diesel.

Cea mai recentă istorie a motorului diesel a început în 1997. În urmă cu zece ani, Bosch a fost prima companie din lume care a comercializat sistemul Common Rail pentru autoturisme. Primele modele echipate cu această tehnologie au fost Alfa Romeo 156 JTD și Mercedes-Benz 220 CDI.

„Motorul meu este încă un mare succes...”. Sintagma lui Rudolf Diesel, rostită de el în 1895, este încă de actualitate. Ei bine, lui Rudolf Diesel însuși, omenirea i-a plătit o onoare mare și destul de rară în istoria tehnologiei, începând să-și scrie numele cu o literă mică.

Lista bibliografică

Marea Enciclopedie a lui Chiril și Metodiu, 2002.

http://www.dizelist.ru/index.php?id=22 Nikolai Alexandrov

Articolul folosește materiale dintr-un jurnal de specialitate

„Echipamente și tehnologii pentru construcții”, „Amintirea numelor. Rudolf Diesel” S.I. Kornyushenko, nr. 4(38)2005

și materialele resursei http://www.infoflot.ru

„Dicționar enciclopedic al unui tânăr tehnician”

Radtsig A. A., Istoria ingineriei termice, M. - L., 1936;

Gumilevsky L. I., Rudolf Diesel. [Schiță biografică], M. - L., 1938.