Diesel Rudolphův vynález. Rudolf Diesel - Vynálezce spalovacího motoru

Mezi lidmi, bez jejichž objevů a vývoje by vědeckotechnický pokrok v minulém století nebyl možný, zaujímá zvláštní místo německý inženýr a vynálezce Rudolf Christian Karl Diesel, autor účinného a hospodárného spalovacího motoru. Nyní je těžké si představit, jaký by byl moderní svět, kdyby tento talentovaný vynálezce nepředstavil model svého motoru již v roce 1894.

A je obzvláště urážlivé, že lidé žijící v moderním světě nemohou osobně vyjádřit svou vděčnost jednomu z jeho tvůrců, a to ani posmrtně. Faktem je, že nikdo neví, jak Rudolf Diesel skončil své dny a kde spočívá jeho popel. Ví se pouze, že 29. září 1913 se vynálezce nalodil na drážďanský trajekt z Antverp do Londýna, načež beze stopy zmizel.

V roce 1858 se v rodině německých emigrantů Theodora a Alice Dieselových, kteří se usadili v Paříži, narodilo jedno ze tří dětí, které dostalo jméno Rudolf. Rodina nerostla v chudobě – otec, povoláním knihař, si po seznámení s manželkou, dcerou slavných obchodníků, mohl zorganizovat vlastní výrobu koženého zboží. Přestože jeho rodiče neměli s mechanikou nic společného, ​​Rudolph byl od raného dětství ohromen různými stroji. Inu, nejoblíbenějším „poutním“ místem a jakousi dětskou univerzitou bylo pařížské Muzeum umění a řemesel, kam důsledně žádal rodiče, aby ho vzali na další exkurzi.

Chlapcův klidný a odměřený život však trval jen do dvanácti let, poté se musel okamžitě ponořit do dospělosti. V roce 1870 vypukla francouzsko-pruská válka, v jejímž důsledku samozřejmě obyvatelé Francie s německým původem a německým příjmením neměli v zemi nic jiného na práci. Rodinný podnik Diesel byl zrekvírován a rodiče se svými třemi dětmi byli nuceni uprchnout do Anglie. Rodiče, kteří zůstali prakticky bez prostředků na živobytí a nebyli schopni zajistit budoucnost svých dětí sami, museli udělat těžký krok. Na rodinné radě bylo rozhodnuto, že Rudolf potřebuje odjet do své historické vlasti. Naštěstí ne všechno vypadalo tak děsivě: Theodore měl v Německu bratra a manželku, kteří, protože neměli vlastní děti, šťastně souhlasili s přijetím jejich synovce Rudolfa do své rodiny.

Profesor Karl Linde vlastně otevřel novou cestu v Dieselově životě a umožnil realizovat se jako vědce a všemožně ho podporovat ve výzkumu.

A skutečně, mladý muž měl velmi vřelý vztah s Christophem a Barbarou Barnickelovými. Rudolf si na nové místo rychle zvykl, naučil se německy a díky své klidné povaze, vytrvalosti a zvídavosti si rychle získal lásku svého strýce, který vyučoval matematiku na místním učilišti. Navzdory nízkému věku svého synovce komunikoval Christoph s Rudolfem na stejné úrovni, což jen posílilo jeho touhu věnovat se v budoucnu mechanice a technologii. Nakonec došlo k tomu, že o rok později Diesel napsal rodičům dopis, kde uvedl, že o své budoucnosti – budoucím inženýrovi – je již jasně rozhodnut. Rodiče proti tomu nic neměli – hlavní pro ně bylo, že jejich dítě nyní přesně ví, jak si bude vydělávat.

Jakmile si Rudolf po přestěhování osvojil němčinu, začal okamžitě navštěvovat Královskou odbornou školu, kde učil jeho strýc. V roce 1873 získal základní vzdělání a předčil absolutně všechny studenty školy. V té době právě otevřela své brány nově vzniklá průmyslová škola v Augsburgu, kam si 15letý Rudolf okamžitě zažádal o přijetí. A o dva roky později, jako opět nejnadanější student školy, byl poctěn předčasným přijetím na prestižní Královský bavorský polytechnický institut na veřejné náklady.

V roce 1893 získává Rudolf Diesel svůj první patent, který zajišťuje vlastnictví teoretického zdůvodnění a konstrukce „racionálního tepelného motoru“

Diesel, který je v sedmém nebi, samozřejmě nabídku rád přijme, i přes tichou nelibost svých rodičů. Faktem je, že nečekali, že se synova vášeň pro vědu protáhne a přejde do teoretické roviny. Protože neustále potřebovali finanční pomoc, už chtěli Rudolfa co nejdříve vidět, pracovat v nějakém podniku a konečně vydělávat peníze. Dieselovi se však podařilo, jak se říká, skloubit podnikání s potěšením. Již brzy získal dobré stipendium, díky kterému se dokázal nejen zabezpečit, ale také finančně pomáhat svým rodičům, z čehož byli nesmírně rádi. A kromě toho si Diesel díky své úžasné pracovní schopnosti a schopnosti plánovat pracovní dobu dokázal užít i své další oblíbené činnosti – čtení a hudbu. Takové osobnostní rysy velmi silně přitahovaly lidi k Rudolphovi po celý jeho život.

Při studiu na Polytechnickém institutu měl Diesel jeden ze zlomových okamžiků svých osudových setkání. Jedním z jeho učitelů byl známý inženýr – profesor Karl Linde, který se zabýval vývojem chladicích zařízení. V roce 1879 Rudolph onemocněl břišním tyfem a nebyl schopen včas složit profesorskou zkoušku se svou třídou. Poté, co se vzpamatoval a čekal na další certifikační příležitost, odjíždí Diesel bez plýtvání časem sbírat zkušenosti v inženýrské praxi do Švýcarska, kde získává práci ve strojírenském závodě bratří Schulzerů. O rok později se vrátil a úspěšně složil zkoušku k Lindě, která na něj udělala dojem nabytými znalostmi a zkušenostmi. Byl to teprve poslední rok profesorova působení na ústavu, protože se rozhodl věnovat aplikovanému výzkumu v jím organizované společnosti Linde Cooling Generators. A samozřejmě se nemohl jen tak rozloučit se svým schopným studentem, pozval Diesela do své práce a okamžitě mu dal místo ředitele ...

Úplně první z několika prototypů dieselového motoru, u kterého se objevily nedostatky, které vynálezce při teoretických studiích nemohl nijak předvídat

Zákony termodynamiky, které Linde na ústavu vyučoval, zcela uchvátily Rudolfovo vědomí. S přibývajícím věkem a stále více filozofujícími o struktuře světa správně došel k závěru, že to byli oni, kdo dokázal změnit celou společnost. Hlavní problém viděl ve zdroji energie pro výrobu. Průmyslová revoluce, která v té době začala jít mílovými kroky, spočívala pouze na obrovských parních strojích, jejichž účinnost málokdy přesáhla deset procent. Taková nákladná výroba pouze zvýšila výrobní náklady a pouze velké závody a továrny ji mohly udržet, čímž zničily zbytek zbytku středních a malých podniků. Situaci tedy bylo možné vyvážit pouze vytvořením kompaktního, snadno přizpůsobitelného zdroje energie jakýmkoliv podmínkám a potřebám výroby.

Práce v Linde trvaly deset let, během kterých Diesel zdokonalil Linde vynalezenou mechanickou chladničku, jejíž princip spočíval v tom, že se pomocí mechanického čerpadla odpařovalo a kondenzovalo chladivo, čpavek. Paralelně s plnou podporou profesora prováděl četné experimenty na vytvoření účinného tepelného motoru, tedy mechanismu, který by přeměňoval teplo na mechanickou energii v souladu se zákony termodynamiky. Nebo, jinými slovy, použil bych závislost tepelné roztažnosti látky na teplotě.

V roce 1896 Rudolf Diesel hrdě představuje hotovou kopii svého funkčního motoru o výkonu 20 k. s., který je v současné době vystaven v Muzeu strojírenství ve městě Augsburg

Diesel se nejprve pokoušel využít čpavek používaný při výrobě ledniček právě jako tuto látku či pracovní tekutinu. Palivem byl ale jakýsi prášek získaný z uhlí. Není divu – Německo je proslulé nejbohatšími nalezišti tohoto druhu nerostu. Pokusy spočívaly v pokusech stlačit pracovní tekutinu v komoře tak, aby při jejím spojení s palivem vznikla teplota nutná pro zapálení - tedy bez použití zapalovací svíčky. Praxe však nechtěla jít souběžně s teorií – všemožné variace se změnami fyzikálních podmínek nevedly k žádné výrazné výhodě oproti stávajícím nevýkonným parním strojům.

Navíc při jednom z těchto experimentů vybuchlo auto, což málem mělo fatální následky. Diesel musel strávit mnoho měsíců v nemocnici a se zrakem měl doživotní problémy. Poté, co se jeho zdravotní stav zlepšil, koncem 80. let 19. století pozval Linde Rudolfa, aby vedl pobočku své společnosti v Berlíně a také se účastnil některých komerčních projektů. Diesel, který si v té době již pořídil manželku a tři děti, dává souhlas, ale jeho myšlenky zcela zachytil nedávno zrozený nápad...

Rudolf Diesel při prezentaci svého motoru v roce 1896, obklopen předními německými vědci a inženýry

Nějak Diesel, nečekaně i pro sebe, objevil úžasnou věc. V rukou narazil na pneumatický zapalovač na zapalování doutníků. V malé skleněné trubičce byla uzavřena tyč - knot, který se používá při rozdělávání ohně. Pomocí pístu se vzduch v trubici stlačil a knot se začal zahřívat. Můžeme říci, že tento mechanismus také zažehl celé vědomí vynálezce. Ukazuje se, že vše je jednoduché: musíte důkladně stlačit vzduch, který se v důsledku toho zahřeje na požadovanou teplotu, a poté jej spojit s palivem, které se vznítí.

Po přestěhování do Berlína se Diesel okamžitě ujal realizace svého nápadu a v roce 1893 získal svůj první patent, který zajistil vlastnictví „racionálního tepelného motoru“. Také poté vydává knihu, kde podrobně popisuje teoretické zdůvodnění a konstrukci „racionálního tepelného motoru“. Mimochodem, Diesel nejprve nazval vynalezenou elektrárnu „atmosférický plynový motor“, ale tato definice se neujala a později se změnila pouze na jméno vynálezce. Po nějaké době Rudolf opouští společnost Linde a organizuje vlastní podnik. A během následujících tří let vyrábí několik prototypů, postupně je vylepšuje a opravuje nedostatky, které v teoretických studiích nemohl předvídat.

Rudolf Diesel na počátku 20. století svou vytrvalostí při dosahování svého cíle zbohatl nejen sebe, ale i svou ženu a tři děti.

Nakonec, na Silvestra roku 1897, Diesel hrdě představuje kopii svého funkčního motoru. Byl to třímetrový železný válec, ve kterém píst pohyboval setrvačníkem. Vyvinutý výkon dosáhl 20 litrů. s. a účinnost byla téměř 30 %. Samozřejmě to nebylo 75 % deklarovaných v teoretických výpočtech, ale to nehrálo absolutně žádnou roli, protože v každém případě neměl tento vynález ve své účinnosti obdoby. Dieselový motor pracoval nepřetržitě déle než půl měsíce a nakonec se stal hmatatelnou trofejí konstruktérova mnohaletého hledání. Pravda, Rudolfova myšlenka, že jeho zdroj energie pomůže malému producentovi postavit se na nohy, nebyla zpočátku předurčena k uskutečnění. Na senzaci odcházejícího 19. století stáli zástupci velkého byznysu.

Ke 40. výročí Rudolfa se stalo to, o čem jeho rodiče ve skutečnosti snili ze všeho nejvíc - zbohatl, velmi zbohatl. Německým a zahraničním výrobcům, stavitelům lodí a výrobcům zařízení pro elektrárny a vodní pumpy byly prodány desítky licencí na motory, přičemž společnosti vydělaly až milion amerických dolarů. Ve skutečnosti byla nyní v jakékoli výrobě instalace parních strojů považována za špatnou formu, protože dieselové motory byly nejméně čtyřikrát hospodárnější.

Rudolf Diesel se proslavil po celém světě a vyrovnal se nejslavnějším lidem počátku dvacátého století (na fotografii - spolu s Thomasem Edisonem)

Navíc byl vyřešen problém s použitým palivem. Uhelný prach, který chtěl Diesel zpočátku používat, byl vyloučen, protože díky svým vysokým abrazivním vlastnostem rychle opotřebovával motory. A drahý petrolej, který po něm následoval, byl úspěšně nahrazen levnější ropou. I když stojí za zmínku, že vynálezce do poslední doby doufal, že zemědělské produkty budou také fungovat jako palivo, protože stále věřil, že jeho motor by měl pracovat ve prospěch všech zemí bez ohledu na přítomnost přírodních nerostných zásob. Je však třeba říci, že to byla ropa, která způsobila útoky na Diesel ze strany konkurenčních vynálezců a konzervativních kruhů v Německu. Vždyť původně bylo deklarováno právě používání uhelného prachu jako paliva, na které je země bohatá. Je jasné, že pro samotné německé výrobce byl olej, který se musel dovážet, dražší. Jak vědci naznačují, stalo se to v Dieselově životě časovanou bombou...

Kromě průmyslu a elektráren se motory hojně využívají v dopravě. Jako první je získaly lodě, které nyní nepotřebovaly desítky topičů a cestovní dosah lodí se výrazně zvýšil. Poté, co se začaly instalovat na lokomotivy. Pozoruhodné je, že první firmou, která to udělala, byl švýcarský strojírenský závod bratří Schulzerů, kde Diesel kdysi stážoval a tamní výrobní zkušenosti mu vlastně umožnily spolu s profesorem Lindem zahájit postupnou realizaci svého snu. Později se objevily "dieselové tramvaje" ... automobilový průmysl nabíral ve frontě šílené tempo.

Německá společnost nezapomíná, kým je pro něj Rudolf Diesel, zvěčňuje památku velkého vynálezce i na poštovních známkách

V polovině roku 1900 Diesel osobně začal experimentovat se stavbou kompaktního motoru, který by se dal nainstalovat do auta. Bohužel jeho touha daleko předběhla dobu. Ve snaze snížit hmotnost pohonné jednotky tak, aby mohla konkurovat benzinovým motorům svou účinností a hospodárností, úměrně tomu klesla její spolehlivost. Proto četné testy vedly pouze k selhání. Rudolfa to velmi znepokojovalo, protože měl nové pole pro činnost a na tomto poli nemohl uspět. Nakonec musel opustit tento nápad, jehož úspěšná realizace se dostaví až jedenáct let po smrti Diesela ...

Samotný život designéra po realizaci jeho výtvoru se hodně změnil. Obrovské jmění, které málem spadlo z nebe, a sláva v něm něco zlomí - Rudolf se přestává přímo podílet na dalších pracích na modernizaci svých motorů. Vrhá se do světa komerce, ale jak se často stává, vynálezce a obchodník spolu nevyjdou v jedné osobě, a proto všechny jeho podniky čeká nezáviděníhodný osud bankrotu. Jak již bylo zmíněno, Diesel nebyl ve své rodné zemi příliš oblíben, ale v zahraničí se setkal se vší úctou, která se na vysoce postaveného člověka sluší – sekulární recepce, večírky, přednášky „vlastním jménem“, ale i ty nejlákavější návrhy za spolupráci. Takové výkyvy mezi přívětivostí a nevraživostí však značně ovlivnily Rudolfovu duševní rovnováhu. Z klidného, ​​vyrovnaného člověka se stal škubavý a podezřívavý člověk. V určité chvíli ho jeho žena téměř násilím vzala k psychiatrovi. Jeho počínání svou necharakteristikou velmi překvapilo své blízké, nicméně další události ukazují, že se zdálo, že něco tušil.

V roce 1953 založil Německý svaz vynálezců Zlatou medaili Rudolfa Diesela, která se uděluje za vynálezy, které významně přispěly k rozvoji ekonomiky a podnikání.

Na počátku 10. let se němečtí uhelní magnáti připravovali zasadit zdrcující ránu Dieselovi a jeho motorům – za pár let od celosvětové distribuce jeho vynálezu se cena ropy téměř zdvojnásobila a „národní“ nerost rychle ztrácel na svém pozice. „Obvinění“ z neschopnosti a technických chybných výpočtů ve své knize měl veřejnosti sdělit štědře sponzorovaný německý profesor. Rudolfovi to tajně řekl známý, který pracoval v nakladatelství, které se zabývalo vydáním této knihy. Jako mimořádně vzdělaný člověk, který absolutně nevěděl, jak bojovat v politických „zúčtováních“, Diesel pochopil, že nebude schopen obhájit své pozice, což by znamenalo krach jeho kariéry a jeho celoživotního díla.

Doslova rok před svou smrtí se Rudolf zcela změnil. Kromě očekávaného „odhalení“ přišla další rána – mnohamilionové jmění již neexistovalo, jehož příčinou byly neopodstatněné komerční hry a nástup ekonomické krize. Se zbývajícími penězi začíná Diesel spolu se svou ženou cestovat ze země do země, navštěvovat staré přátele, známé, učitele, kteří později poznamenali, že veškerá komunikace byla zredukována na vděčnost za všechno a sbohem ... A na začátku podzimu z roku 1913 dostal Rudolf pozvání od anglického královského automobilového klubu k pořádání několika přednášek. Vynálezce se začíná připravovat na cestu...

Začal tím, že pozval svého nejstaršího syna na návštěvu do domu jeho rodičů, který zůstal bez služebnictva. Tam jakoby náhodou ukázal, kde co je, jaké doklady a kde se dají "v případě nouze" najít. Jak syn později vzpomínal, měl knedlík v krku a předtuchu potíží posiloval obrázek papírů spálených v krbu, což bylo pro jeho otce absolutně netypické. A Diesel po nějaké době předal kufr své ženě a přísně nařídil, aby jej v žádném případě neotvíral až do začátku října. Později v něm manželka najde dvacet tisíc marek ...

Jak tedy Diesel zmizel?

Bylo to takto: krátce před tímto incidentem Diesel dostal pozvání do Anglie, aby zde otevřel nový závod jedné z britských společností, které vyráběly jeho motory. Ti, kteří ho viděli před odjezdem, tvrdili, že byl inženýr v dobré náladě – velký vynálezce, ačkoli měl mnoho patentů, nebyl dobrým obchodníkem a v roce 1913 byl na pokraji zkázy (což bylo mimochodem usnadněno nástup hospodářské krize). Otevření nového závodu v Anglii by mohlo zlepšit jeho finanční záležitosti.

Někteří Dieselovi známí si navíc později vzpomněli, že jim prý řekl, že mu pozvánku osobně poslal Winston Churchill, který v té době už byl šéfem admirality. Energický vévoda z Marlborough se chystal přestavět celou anglickou flotilu a vynálezce prý potřeboval jako technického poradce. Ať se to líbí nebo ne – těžko říct, protože Churchill o své touze setkat se s Dieselem nikdy nikomu neřekl.

Další podivností je, že ... stále neexistuje žádný spolehlivý důkaz, že to byl Rudolf Diesel, a ne člověk jako on, kdo ten den vyšplhal po drážďanském trajektovém žebříku. I když se to může zdát zvláštní, jméno vynálezce nebylo na seznamech jeho cestujících. Verze, že to byl přece on, se proto opírá pouze o svědectví inženýrů George Grace a Alfreda Lukmana, kteří s Dieselem mířili do Anglie, a také lodního stevarda.

Grace a Lukman řekli, že po vyplutí je Diesel pozval na procházku po palubě, a poté šli všichni tři dolů do ubikace na večeři. Během jídla byl vynálezce velmi animovaný, neustále mluvil o nových navrhovaných úpravách svého motoru a také o jasných vyhlídkách na spolupráci s Brity.

Kolem 22. hodiny se Rudolf Diesel konečně uklonil svým kolegům, načež sešel dolů do své kabiny. Než otevřel dveře, zastavil stewarda a požádal ho, aby ho vzbudil ráno přesně v 6.15. Nikdo jiný vynálezce neviděl. Ráno, když ho minuli a rozbili dveře kabiny, ukázalo se, že Diesel vyndal z kufru pyžamo a položil je na postel a také vytáhl z kapsy hodinky, namotal je a pověsil. na stěně vedle postele.

Další rozhovory ukázaly, že nikdo tu noc neviděl vynálezce opouštět svou kajutu. Okénko bylo také uzavřeno. Tato okolnost učinila původní verzi policejní sebevraždy velmi zranitelnou - služebníci zákona navrhli, že psychika Diesela, který byl podezřelou osobou, nevydržela těžké předtuchy hrozícího bankrotu a jednoduše se utopil. Jak to však sebevrah, který se dostal z okénka, mohl za sebou a zevnitř zavřít?

Vyšetřovatelům také připadalo velmi zvláštní, že člověk, který se chystal sáhnout si na život, prozřetelně spustí hodiny a navíc požádá stewarda, aby ho vzbudil přesně v určený čas. Sebevražedný lístek se mimochodem nenašel ani v kabině. Navíc svědectví Grace a Lukmana svědčilo o tom, že vynálezce byl celý večer ve skvělé náladě. A po večeři, jak bylo zjištěno, Diesel nekomunikoval s nikým kromě stewarda.

Další verzí předloženou vyšetřováním bylo, že Diesel se možná šel v noci projít, stál stranou a pak náhle dostal infarkt. Nešťastník byl přes palubu a nedokázal si ani přivolat pomoc. Tuto verzi podpořil fakt, že plášť a klobouk vynálezce byly ráno nalezeny na palubě. Argumenty proti však byly mnohem závažnější: výška stran Drážďan byla více než jeden a půl metru a i zdravý člověk je sotva přelezl. Dieselovi příbuzní, přátelé a osobní lékař navíc jako jeden uvedli, že vynálezce nikdy neměl problémy se srdcem.

Naznačovalo se také, že vynálezce mohl být zabit – například na pokyn konkurenčních firem, které vyráběly benzinové karburátorové motory (Dieselův vynález, který fungoval na levný topný olej a motorovou naftu a byl bezpečnější, odebral významný segment trh od nich). Nebo se na vraždě podílely tajné služby císařského Německa, které nechtěly, aby Britové, jejich potenciální odpůrci, modernizovali flotilu v předvečer možné války. Ale kdo byl tedy vrah?

Připomeňme, že Diesel mluvil ten večer pouze se třemi lidmi - Grace a Lukmanem a stewardem. Všichni měli stoprocentní alibi, potvrzené mnoha dalšími lidmi. A jak se později ukázalo, nikdo z cestujících a členů posádky nevěděl více o tom, že velký vynálezce cestoval na trajektu – na seznamech nebylo žádné jméno! Kromě toho bylo nutné najít tělo a prozkoumat ho na možnost násilné smrti, protože studie kajuty, chodby a paluby neobjevila žádné důkazy, které by mohly podezřívat z vraždy.

Když se podíváme dopředu, řekněme, že tělo nebylo nikdy nalezeno. Pravda, o něco později několik belgických rybářů řeklo policii, že brzy ráno 30. září 1913 vyrazili na ryby a chytili tělo dobře oblečeného pána u ústí řeky Šeldy. Po domluvě se rybáři rozhodli vzít ho do Gentu, ale zabránila jim náhlá bouře. Rybáři se rozhodli, že se duchové moře rozhněvali, protože jí vzali její právoplatnou kořist od živlů, a hodili tělo zpět do vln.

Ještě předtím však byly z prstu utonulému sejmuty dva prsteny, které kapitán předal policistům. Tyto prsteny byly předloženy synovi vynálezce, který přiznal, že jsou velmi podobné těm, které nosil jeho otec. Neměly však žádné rytiny, podle kterých by bylo možné přesně určit majitele (jedna byl zásnubní, druhá prsten s kamenem, ale bez jména majitele). Klenotník, od kterého Diesel tento prsten koupil, jeho práci poznal, ale všiml si, že podobné prsteny si u něj objednalo mnoho lidí.

Jak tedy vidíte, nelze s jistotou tvrdit, že utopenec chycený belgickými rybáři byl za svého života vynálezcem dieselového motoru. Dodnes proto nikdo neví, kde jsou ostatky Rudolfa Diesela uloženy. A okolnosti jeho zmizení za posledních téměř sto let nejsou jasnější. V německé policii je vynálezce stále veden jako nezvěstný.

Pokud jde o verzi vraždy Diesela konkurencí nebo speciálními službami, má, stejně jako všechny hypotézy související s tzv. „konspirační teorií“, jeden typický nedostatek. Je zcela nepochopitelné, proč bylo nutné zabít vynálezce, jehož „mozek“ se již dlouho vyrábí ve všech továrnách na světě, včetně britských. Zařízení motoru znaly tisíce inženýrů a techniků, kteří jej mohli sami sestavit a v případě potřeby vylepšit (mimochodem, právě s jejich pomocí byl Churchill stále schopen modernizovat anglickou flotilu). Zabít Diesel mělo smysl pouze před zahájením sériové výroby motoru.

Navíc je těžké podezřívat nájemné vrahy nebo zpravodajské důstojníky z takové nehorázné neprofesionality – ukazuje se, že člověk byl zlikvidován tak, že o tom druhý den věděl celý svět. Proč bylo nutné odehrát celou tu směšnou podívanou? Bylo mnohem snazší zabít Diesela před naloděním do Drážďan a ujistit se, že jeho tělo bylo nalezeno v přístavních slumech se stopami loupeže. Nikdo by pak nepochyboval o tom, že se vynálezce stal obětí vlastní nerozvážnosti – vždyť ti nejznámější mluvili o lupičích antverpského přístavu.

Obecně platí, že pokud si pečlivě prostudujete některé detaily tohoto příběhu, ukáže se, že zmizení Diesela bylo prospěšné především... Dieselovi samotnému. Jeho finanční záležitosti byly v tu chvíli skutečně v žalostném stavu, vše putovalo k soudu a dlužnickému vězení. Možná se geniální vynálezce právě rozhodl skrýt před věřiteli tak zajímavým způsobem? To znamená, že ve skutečnosti nejel na žádném trajektu (proto jeho jméno nebylo na seznamech), nevečeřel s přáteli a nepožádal stewarda, aby ho vzbudil. Svědectví probral předem s přáteli a správce mohl být klidně podplacen.

To vysvětluje skutečnost, že kromě těchto tří si nikdo nepamatoval, že na trajektu byl přítomen Diesel (stejný steward obsluhoval u večeře) – a ještě jedna nepochopitelná věc. Faktem je, že v kabině vynálezce nenašli jediný předmět, o kterém by se dalo s jistotou říci, že patřil Rudolfu Dieselovi - žádné doklady, žádná peněženka, žádný zápisník, žádné kresby. Nalezené hodinky byly bez jména majitele, pláštěnka a čepice také. Skutečnost, že se jedná o věci Diesel, je známá pouze ze svědectví Grace a Lukmana - no, cena za ně, pokud se budete řídit touto verzí, je velmi nízká.

Je tu ještě jeden zajímavý bod – po zmizení vynálezce se jeho rodina dokázala vyrovnat s finančními potížemi a splácet dluhy. Poté, co jeho příbuzní řekli, že prodali některé vynálezcovy patenty. Pokud si však vzpomenete, že v té době o ně probíhala zuřivá právní válka, je nepravděpodobné, že by je někdo koupil za vysokou cenu. Kde se tedy vzaly peníze pro rodinu, která přišla o živitele?

Takže, když dáte všechna fakta dohromady, ukáže se, že velký vynálezce mohl své zmizení zinscenovat sám. Šířil fámy, že jede do Anglie, poučil dva své známé, kteří tam opravdu jeli, jak se mají chovat, a ti na oplátku podplatili stewarda. Ten přinesl pár věcí do prázdné kabiny, nechal na palubě čepici a pláštěnku a poté oznámil zmizení cestujícího.

A i když později mnozí říkali, že večer viděli třetího pasažéra ve společnosti Grace a Lukmana, nikdo (opět kromě stewarda) nevěděl, kdo to byl. To znamená, že na lodi byl možná nějaký třetí známý vynálezce, který „hrál“ roli Diesela, a pak prostě šel ke dnu a policii nevypovídal. Pokud jde o nálezy belgických rybářů, prsteny identifikoval Dieselův syn – a ten byl zjevně zasvěcen do plánů svého otce. Vlastně mohly patřit komukoli – a vůbec není pravda, že jejich majitel byl vyloven z moře 30. září a ne dříve.

Je také možné, že později Diesel pod falešným jménem odešel do nějaké země a dostal práci jako inženýr v jedné ze svých továren. Možná se usadil v Rusku - vynálezce měl s naší zemí dlouhodobé obchodní vztahy. A když pomohl své rodině splatit dluhy, s největší pravděpodobností pokračoval v práci na vylepšení svého motoru – ovšem pod jiným jménem.

Rudolf Diesel - velký německý vynálezce (1858-1913).

Tento muž napsal jednu z nejzářivějších stránek v historii nejen automobilového průmyslu, ale i celého technického pokroku 20. století, vytvořil motor, který dobyl svět, motor, který dnes zná každý. Když se řekne „diesel“, nikdo toto slovo nevnímá jako příjmení, pouze jako auto.
Začátek XX století. Vysoký, pohledný, bezvadně oblečený, začínající šedivět pan Rudolf Diesel právem prohlašuje: „Překonal jsem ve strojírenství vše, co přede mnou existovalo, že mohu s klidem říci, že jsem v čele technického pokroku...“ At tenkrát měl ropné vrty v Haliči, krásné auto, luxusní vilu v Mnichově a obrovský majetek.

Rudolf Diesel (Diesel) - narodil se v německé rodině, která emigrovala do Francie, o čemž je záznam v matrice narozených prefektury okresu VI: „Rudolf Diesel Chretien (Christian) Charles se narodil v byt na adrese 38 rue Notre-Dame de Nazareth 18. března 1858".
V roce 1870 byla celá rodina kvůli vypuknutí prusko-francouzské války poslána do Anglie, odkud jej rodiče poslali dokončit vzdělání v Německu - nejprve do Augsburgu a poté na Vyšší technickou školu v Mnichově, která Rudolf promoval s vyznamenáním.
Velkým úspěchem pro něj byla záštita slavného inženýra Carla von Linde, který Dieselovi zařídil v roce 1880 práci v pařížské pobočce své firmy.
Rudolph dlouhá léta pracoval na vytvoření takového motoru, ve kterém by se vzduch stlačoval tak, aby při spojení vzduchu s palivem vznikla teplota nezbytná pro zapálení.
V roce 1890 převedla firma Linde Diesel do berlínské pobočky. Zde předložil výpočty a teoretické zdůvodnění své myšlenky, v roce 1892 získal patent. V roce 1897 byl předveden motor o výkonu 25 koní. Vysokovýkonný motor zaujal firmu Krupp, augsburské strojírny a mnoho dalších.
Dieselový motor je čtyřtaktní. Vynálezce zjistil, že účinnost spalovacího motoru se zvyšuje zvýšením kompresního poměru hořlavé směsi. Není však možné hořlavou směs příliš stlačit: při stlačení se přehřeje a vzplane předem. Diesel se rozhodl stlačit nikoli hořlavou směs, ale čistý vzduch. A teprve ke konci komprese, kdy teplota dosáhla 600-650 °C, bylo do válce pod silným tlakem vstřikováno kapalné palivo. Samozřejmě se okamžitě vznítil a plyny, expandující, pohybovaly pístem. Diesel tak dokázal výrazně zvýšit účinnost motoru. Navíc nebyl potřeba zapalovací systém. Dieselový motor je velmi ekonomický, jezdí na levná paliva.

Poprvé byl takový motor postaven v roce 1897. Sláva přišla Dieselovi. Jeho spalovací motor nacházel nové využití. Mnoho zemí pozvalo vynálezce k sobě. V roce 1910 Diesela nadšeně přivítalo Rusko a o něco později Amerika.
Ve stejném roce 1897 byl v závodě v Augsburgu vytvořen první dieselový motor. Byl to motor tři metry vysoký, který vyvíjel 172 ot./min., měl průměr jednoho válce 250 mm, zdvih pístu 400 mm a výkon od 17,8 do 19,8 koní při spotřebě 258 g oleje na 1 litr. v jednu hodinu. Jeho tepelná účinnost byla 26,2 %, mnohem vyšší než měly parní stroje.
Tak se tomuto motoru dostalo lidového uznání, a když byl v roce 1898 představen na výstavě parních strojů v Mnichově, byly licence na jeho výrobu vyprodány jako teplé rožky. Diesel tak okamžitě zbohatl. Nutno podotknout, že přitom ještě nefungoval ani jeden naftový motor.

To vše ale končí, když se objeví první naftové motory, které kvůli mnoha nedokonalostem vyrobeným v továrnách nemohou fungovat. Koneckonců, výroba dieselového motoru vyžadovala vysokou přesnost při výrobě dílů a také použití nových tepelně odolných materiálů, které si mnoho existujících podniků v té době nemohlo dovolit.
V Německu se proti Dieselovi a jeho vynálezům zvedá vlna ostré kritiky. Někteří výrobci začínají namítat, že diesel nelze sériově vyrábět. To vše přiživují uhelní magnáti a kolegové závistivci. Augsburská továrna vlastněná Dieselem zkrachovala, už se mu nevyplácely licenční poplatky za patenty.
V důsledku toho byl Diesel nucen obrátit se o pomoc na jiné země. Dokázal navázat vztahy s průmyslníky Francie, Švýcarska, Rakouska, Belgie, Ruska a Ameriky.
Alfred Nobel byl významným naftařem v 70.-80. století koupil od Rudolfa Diesela práva na výrobu a prodej jeho motorů v Rusku. A v roce 1898 Emmanuel Nobel přeorientoval výrobu petrohradského Nobelova závodu na výrobu dieselových motorů.
Také v roce 1908 se Diesel pokusil vytvořit dieselový motor pro použití v autech. Prototyp tohoto byl instalován na nákladní auto, ale všechny testy selhaly kvůli touze přizpůsobit velikost a hmotnost dieselového motoru charakteristikám benzínového motoru, a v důsledku toho musel vynálezce od této myšlenky ustoupit.
Přes tento neúspěch se Rudolfu Dieselovi vrátilo uznání v jeho vlasti, kde mu byl za přítomnosti císaře Viléma II. udělen diplom udělující čestný titul doktor-inženýr. A také se podílel na vytvoření nové tajné zbraně - plamenometu a zabýval se zápalnými směsmi. Zároveň pokračoval ve zdokonalování konstrukce reverzibilního čtyřdobého lodního motoru a dosáhl pozitivního výsledku. Toto jeho dílo zaujalo ve Velké Británii, kam byl pozván v srpnu 1913.
29. září 1913 večer drážďanský parník s Rudolfem Dieslem opustil antverpský přístav. Ve 23 hodin, po večeři v restauraci, vědec popřál svým společníkům dobrou noc a odešel do své kabiny. Ráno bylo prázdno. Všechna pátrání na lodi byla neúspěšná. A jen o deset dní později objevil tým malého belgického pilotního člunu mrtvolu. Námořníci sundali zesnulému prsteny z oteklých prstů, našli peněženku, pouzdro na brýle, v kapsách kapesní lékárničku a mrtvolu podle mořského zvyku pohřbili do moře. Syn Rudolfa Diesela, který přijel do Belgie na zavolání, potvrdil, že všechny tyto věci patřily jeho otci.
Tato smrt zagodochnaja vedla k moři drbů a různých verzí. Smrt Rudolfa Diesela dodnes zůstává jednou ze záhad dvacátého století. Nikomu však není tajemstvím, že tento muž výrazně přispěl k rozvoji vědeckého a technologického pokroku celého lidstva.
Jen málo vědců a inženýrů svou činností dosáhne toho, že jejich příjmení je psáno s malým písmenem. To se stává, když jsou plody jejich kreativity spojené se jménem autora natolik rozšířené, že lidé postupně zapomínají, že jméno subjektu je spojeno s konkrétním příjmením. Mnoho moderních lidí, vyslovujících běžné slovo „diesel“, si tento typ spalovacího motoru nespojí s konkrétní osobou. Rudolf Diesel je slavný německý konstruktér, který své jméno zvěčnil zcela originálním designem jím vymyšlené pohonné jednotky, která se rozšířila stejně jako klasické karburátorové spalovací motory.
A přestože jeho život skončil tak tragicky, po mnoho let byl napadán a pronásledován, jeho jméno bylo spojeno i s některými mýtickými špionážními příběhy, přesto je to právě tento motor, který vítězně pochoduje po planetě, pohání auta, letadla, tanky, ponorky. Nepřátelé odešli, jejich jména si nikdo nepamatuje ani nevyslovuje, ale Diesel žije ve svých výtvorech, a i když se často píše s malým písmenem, vidím to jako nejvyšší spravedlnost, pro blaženou památku muže Rudolfa Diesel, jehož činy a vynálezy se staly majetkem lidskosti...

V září 1913 byl Rudolf Diesel mezi cestujícími na drážďanském trajektu směřujícím do Anglie. Je známo, že nastoupil na loď a... nikdo jiný ho neviděl. Záhadné zmizení slavného německého inženýra je dodnes jedním z nejzajímavějších a nejzáhadnějších příběhů 20. století.

Zrození a dětství génia

18. března 1858 se v rodině emigrantů z Německa narodil budoucí velký německý inženýr. Muž, jehož vynález ho postavil na roveň nejslavnějším lidem konce 19. a počátku 20. století. Právě do Paříže se Theodor Diesel a Elise Strobel přestěhovali z Augsburgu (Německo).

Rudolfův otec byl dědičný knihař, jednou z jeho vášní byly vynálezy hraček. Rudolf Diesel se tak od raného dětství začíná připojovat k dílu a rozváží knihy svázané jeho otcem zákazníkům po celém francouzském hlavním městě. Je možné, že první seznámení Rudolfa Diesela se světem techniky se odehrálo v technickém muzeu, které se nacházelo nedaleko jeho domova.

Otec každý víkend vodil chlapce do muzejní síně, kde byly parní stroje, jejichž historie začala v roce 1770. Život pokračoval jako obvykle, odměřeně a klidně. Rodina pracovitých Němců neoplývala velkým majetkem, ale ani nežila v chudobě.

Nucený odchod

Vše skončilo v roce 1870 vypuknutím prusko-francouzské války. Pro etnické Němce v Paříži začíná být nebezpečné žít. Theodor Diesel byl nucen opustit veškerý svůj majetek a spolu s manželkou a 12letým synem Rudolphem se přestěhovat do Londýna. Německá vojska v té době zcela obsadila hlavní město Francie. Hlavní město Velké Británie přivítalo nové obyvatele nepřátelsky.

Rodina Dieselových byla ve velké nouzi. Práce nebyla žádná, musel jsem přežívat na náhodných zakázkách na vazbu knih. V roce 1871 se pak rodina rozhodla poslat mladého Rudolfa Diesela do Augsburgu, aby pokračoval ve studiu, k matčině bratrovi, profesoru matematiky Christophu Barnekelovi.

Rudolf Diesel: biografie budoucího vynálezce

Rudolf před odjezdem pevně slíbil rodičům, že se po promoci vrátí domů, aby pomohl otci. Po svém synovi se však o dva roky později jeho rodiče přestěhovali do Augsburgu.

Rodina profesora Barnekela se se svým synovcem setkala vřele, chlapec byl obklopen péčí a pozorností. Rudolfovy schopnosti profesora fascinovaly, k čemuž mu strýc umožnil využívat jeho rozsáhlou knihovnu. Rudolfovým prvním zaměstnáním v profesorově rodině bylo vázání všech starých knih, umění, které ho naučil jeho otec. Komunikace se vzdělaným příbuzným mladému muži nepochybně prospěla. Dnes celý svět ví, kdo vynalezl dieselový motor. A pak všechno teprve začalo.

Po příjezdu jeho synovce do Německa profesor Barnekel chlapce zařídí ve skutečné škole, kterou Rudolf Diesel absolvuje jako nejlepší student. Po základním vzdělání nastupuje mladý talent v roce 1873 na polytechnickou školu v Augsburgu, kterou za dva a půl roku ukončí s nejvyšším počtem bodů. Dalším krokem pro mladého vědce je vstup na mnichovskou Vyšší technickou školu, která byla úspěšně dokončena v roce 1880.

Mnichovská technická univerzita v Bavorsku (Německo) dodnes ve svém muzeu uchovává výsledky závěrečných zkoušek studenta Rudolfa Diesela, které za celou téměř jeden a půl stoletou historii univerzity žádný student nepřekoná.

Setkání, které mu změnilo život

Rudolf Diesel se během studií seznámil se slavným německým inženýrem, vývojářem chladicích zařízení, profesorem Carlem von Lindem. Stalo se, že kvůli nemoci břišnímu tyfu nestihl student Diesel složit zkoušky u profesora včas. Rudolf byl nucen na čas opustit univerzitu a odjet na praxi do Švýcarska, kde získal práci ve strojírenské firmě bratří Schulzerů.

O rok později se Diesel vrací do Německa, kde úspěšně završuje vzdělávací proces složením závěrečných zkoušek u profesora Carla von Linde. V té době se mentor rozhodne opustit výuku a vypořádat se s aplikovaným výzkumem v jím organizované společnosti Linde Refrigerators. Rudolf Diesel získá práci v pařížské pobočce firmy jako manažer.

Rudolf Diesel se deset let zdokonaloval ve svých znalostech v oblasti termodynamiky. Mechanická lednička – to je to, na čem němečtí vynálezci celou dobu pracovali ve společnosti Karla Lindeho. Principem činnosti chladicího zařízení bylo odpařování a kondenzace čpavku pomocí mechanického čerpadla.

Již při studiu na univerzitě se R. Diesel obával problému autonomního zdroje energie pro výrobu. Průmyslová revoluce byla založena na neefektivních a nepraktických parních strojích, jejichž 10procentní výkonnostní faktor (COP) zjevně nesplňoval rostoucí energetické potřeby. Svět potřeboval kompaktní a levné zdroje energie.

Dieselový motor: první pracovní kopie

Kromě hlavní práce prováděl Rudolf Diesel vědecký výzkum vytvoření účinného tepelného zařízení, které by přeměňovalo tepelnou energii na energii mechanickou. Rudolf ve svých laboratorních experimentech zpočátku používal jako pracovní tekutinu závodu čpavek. Jako palivo se používal uhelný prášek.

Podle teoretických výpočtů měl motor Rudolfa Diesela pracovat ze komprese v pracovní komoře karoserie, která by při spojení s palivem vytvořila kritickou teplotu pro zapálení.

Již během experimentů se zjistilo, že prototypy dieselových motorů měly oproti parním závodům mírnou výhodu. To inspirovalo vynálezce k další práci a experimentům.

Jednoho dne se práce na vytvoření vznětového motoru jeho vynálezci málem stala osudnou. Výbuch vozu málem vedl ke smrti Rudolfa Diesela. Německý inženýr byl hospitalizován na jedné z pařížských klinik. Během exploze utrpěl Rudolph poškození oční bulvy. Tento problém provázel vynálezce až do konce života.

Při pohledu do budoucna je třeba poznamenat, že v roce 1896 Rudolf Diesel vynalezl svou první pracovní kopii, kterou představil veřejnosti. S finanční podporou bratří Schulzerů a Friedricha Kruppa svět viděl motor o výkonu 20 koní s účinností 26 % s mechanickou jednotkou o hmotnosti pět tun. O tomto zázraku technologického pokroku lze dnes uvažovat mezi exponáty Muzea strojírenství ve městě Augsburg (Německo).

Berlínská pobočka

Po částečné obnově zraku na pařížské klinice vedl Rudolf na pozvání svého učitele Carla von Linda berlínskou pobočku firmy. Rudolf Diesel, inspirovaný úspěchem, vytváří průmyslový design motoru, který byl komerčním úspěchem. Vynálezce nazval novou elektrárnu atmosférický plynový motor.

Tento název se však dlouho neujal a vynález byl na počest tvůrce agregátu nazván jednoduše „diesel“. Četné smlouvy, finanční toky a neustálá poptávka po novém vynálezu nutí Diesela opustit pobočku Carl von Lind a otevřít si vlastní továrnu na dieselové motory.

finanční úspěch

Dokázali by si rodiče, posílající svého syna studovat ke strýci, představit, že se ve 40 letech stane známým celému světu? Na podzim roku 1900 se v Londýně objevuje nový podnik pro průmyslovou výrobu naftových motorů.

Další chronologie událostí se vyvíjí velmi rychle:

• V roce 1903 svět viděl první loď poháněnou Rudolfem Dieslem.
• V roce 1908 získal automobilový průmysl kompaktní vznětový motor pro užitková vozidla.
• V roce 1910 vyjela z železničního depa v Anglii první lokomotiva s dieselovým motorem.
• Německá společnost "Mercedes" začala vyrábět své vozy výhradně s dieselovými motory.

Rudolf Diesel v té době zaznamenal úspěchy nejen v práci. Osobní život vynálezce se vyvíjel docela úspěšně. Milující manželka a tři děti ho inspirovaly k další práci.

světová krize

Největší strojírenské společnosti v Evropě a Spojených státech amerických byly ve frontě na získání licencí na výrobu dieselových motorů. Světový tisk neustále podněcoval zájem o vynález Rudolfa Diesela, který propůjčoval výhodám nového bloku oproti jiným elektrárnám lichotivé vlastnosti.

R. Diesel velmi zbohatl. Alphonse Bush, americký pivní magnát, nabídl konstruktérovi milion dolarů za právo vyrábět motory ve Spojených státech. Vše ale skončilo přes noc.

V roce 1913 vypukla celosvětová krize. Nešikovné rozložení finančních toků vedlo k postupnému bankrotu Dieselových podniků.

Záhada zmizení

Dne 29. září 1913 odplul drážďanský parník z Antverp do Londýna. Mezi cestujícími byl i Rudolf Diesel. Jak zemřel velký průmyslník a vynálezce motoru, je stále záhadou.

Je známo, že R. Diesel odjel do Anglie otevřít nový závod Consolidated Diesel Manufacturing, kde se měly vyrábět jeho motory. V cílové destinaci však nebyl žádný cestující s příjmením Diesel ...

Narodil se v Paříži 18. března 1858 a od pařížských gamenů ho odlišovala jen zdůrazněná upravenost chudých šatů. Miloval Paříž a moc dobře to věděl: jeho otec knihař ho poslal s knihami na ty nejneuvěřitelnější adresy. Žili "jako tisíce dalších Pařížanů, pro které je dnešní práce zítřejším chlebem. A také trávili neděle jako všichni ostatní - v Bois de Vincennes a jako všichni ostatní chodili na lodičky a snídali na zelené trávě. A nikdo kdy si vzpomněl, že knihař je Němec a jeho děti jsou Němci.

Ale když začala válka, vzpomněli si. Průměrnost Bazina a McMahona se v hlavním městě změnila ve vlnu divokého šovinismu. Gamen se proměnil v „bašu“ – německé prase. Bylo mu teprve 12 let, ale už pochopil, jak je to děsivé. Muže můžete pronásledovat pro jeho boha – on sám si ho vybral. Za přesvědčení můžete pronásledovat - on sám k nim přišel. Ale pokud jste se narodili jako Němci, žádné modlitby k bohům a žádné přísahy vůdcům nic nenapraví, ale můžete za to vy?

Pak si jako dospělý myslel, že má dvě vlasti: Francii a Německo. Neměl ani jeden...

Le Havre, plachetnice s uprchlíky, nesmělá, stále německá řeč, bílé anglické břehy. O pár měsíců později otec přemluví Rudolfa, aby opustil hladovějící rodinu a odešel ke strýci do Německa, aby odjel studovat do Augsburgu. A je na cestě. Od 13 let je zbaven, když ne materiální, tak morální podpory, kterou mu dává rodina. Nezávislost disciplíny a suší to. Je pedantský, úzkostlivý, skromný a tvrdohlavý. Zraje v něm dobrý německý zápal. Snad ze samoty se stal prvním studentem reálné školy a poté polytechnické školy, hostující profesor s ním laskavě zacházel a byl pozván do Mnichova na Vyšší technickou školu.

V Mnichově, na jaře roku 1878, se stalo oněch čtyřicet pět smrtelných, život definujících přednáškových minut, kdy profesor Linde, tvůrce ledniček, hovořil o termodynamickém cyklu velkého Sadi Carnota, o úžasném procesu, který sliboval přeměnu až 70 procent výhřevnosti spotřebovaného paliva na užitečnou práci. Na okraj studentského sešitu si Rudolph pro paměť rychle poznamenal: "Nastudujte si možnosti využití izotermy v praxi." Napsal jsem pro paměť, ještě netušíc, že ​​je to program na mnoho let, obsah celé budoucí existence. Carnotův duch ho pronásleduje jako duch. Své auto už vidí, dokonce ho popsal v brožuře; konečně dostal patent na svůj sen. Naučí se ovládat spalování, zvýšit kompresi ve válci na 250 atmosfér, odmítnout vodní chlazení, uhelný prach mu bude živit motor, ale hlavně promění Carnotovu izotermu v kov, v realitu. Tohle byl jeho program. Nesplnil žádný její bod.

Vše se ukázalo jako složitější. A pokud si Diesel už tehdy dokázal představit, jak těžké je získat vysoký tlak, jak obtížné je přimět uhelný prach hořet, pak nevěděl, jak těžké je získat peníze od Kruppa, jak těžké je přimět ostatní chytit oheň s jeho nápadem. Někdy si zoufal, útěchu nacházel jen v melodiích svého milovaného Wagnera. Své ženě psal křičící dopisy: "...Vydržím všechno, co si o mně myslí, jen jedna věc je nesnesitelná, když tě mají za blázna!" A pokračoval v práci. Vstával velmi brzy a po večeři si trochu přispal, čímž se den uměle proměnil ve dva maximálně nabité pracovní dny. V červenci 1893 vyrobil experimentální motor. Hned při prvních testech se indikátor roztříští na kousky a Diesel jako zázrakem zůstane naživu. Protokol testerů zněl: "Uvažte, že realizace pracovního procesu na tomto nedokončeném stroji je nemožná." nemožné? Zatne zuby a jde dál. 17. února 1894 začaly zkoušky nového, přepracovaného stroje. Diesel si jejího prvního volnoběhu nevšiml, viděl jen, jak mu starý Linden, montér, najednou tiše stáhl z hlavy naolejovanou čepici. V tu chvíli se zrodil diesel.

Nyní žil hektickým životem obchodníka. Kufry s břichem s barevnými nálepkami ve skříni dlouho nezahálely. Norimberk, Berlín, Bar-le-Duc, Fabry, Lipsko, Gent. Směs triumfálního průvodu s povykem trhu. Cítil se jako vítěz: „Tak jsem předčil vše, co přede mnou v oblasti strojírenství existuje, že mohu s klidem říci, že kráčím v čele technického pokroku...“ Kongresy, večeře, projevy, luxusní vila v Mnichově, ropná pole v Haliči, tři miliony zlatých rublů vydělané za jeden rok ...

Co slíbil, ale neudělal: jeho motor nespotřebovával uhelný prach, s nímž velcí majitelé Porúří počítali, ale kapalné palivo. Z výšin svého triumfu si nevšiml, jak se mu nad hlavou sbíhají kopí velké války, války uhlí a ropy.

Nejlepší ze dne

Případ rostl jako sněhová koule, ale nebyl žádný odpočinek. Nekonečné narážky, útoky, útoky: „Diesel nic nevynalezl... Pouze sestavil, co vynalezl... Není inženýr...“ Utíká před zlým šeptáním a řítí se po Evropě ve svém novém voze, neschopen kdekoli zastavit, neschopen pokračovat v práci. Dvě triumfální cesty do Ameriky. Opět rauty, proslovy... V tomto hluku a vřavě se tiše zeptal Edisona:

Myslíš někdy na smrt? "Zabývám se obchodem, ne metafyzikou," odpověděl Američan.

Jak vyčerpaný, strhaný, obtěžovaný a zároveň jak klidný tento vysoký, bezvadně oblečený, krasavec, již v 55 letech šediví, v přísné pinzetě, přísném povstaleckém sněhobílém límečku, přísné kravatě! Tady je se skupinou inženýrů na palubě Drážďan. Plují do Londýna. Výborná večeře. Vynikající doutník. Do kabiny ho doprovodili společníci. Potřásl si s nimi rukou.

Dobrou noc. Do zítřka.

Ráno byla v jeho kajutě nalezena nedotčená postel a v cestovní tašce - zlaté hodinky, se kterými se nikdy nerozloučil.

A o dva dny později, u ústí Šeldy z Vlissingenu, našli rybáři mrtvolu dobře oblečeného muže. Zvedli to a odpluli domů. Ale zdálo se, že moře zuří. Rybáři byli temní lidé a mysleli si, že jim Scheldt nechce dát svou oběť. A mrtvolu hodili do vln. Rudolf Diesel tak zmizel navždy. Diesely zůstávají...

Federální agentura pro vzdělávání

GOU Ruská státní odborná pedagogická univerzita

Inženýrský a pedagogický ústav

Katedra obecné elektrotechniky

Rudolf Diesel

Abstraktní práce o disciplíně

"Dějiny vědy a techniky"

Studentská skupina ZEM-208-S

V.I. Mironov

Vedoucí práce

G.V. Ermakov

Jekatěrinburg 2009

Úvod

1.1 Prodigy

1.2 Inženýr může dělat cokoliv

1.3 Boj s uhlím a ropou

1.4 Věděl příliš mnoho

1.5 Rudolf Diesel s rodinou

Závěr

Bibliografický seznam

Úvod

V dnešní době je slovo „diesel“ u většiny lidí spojováno pouze se spalovacím motorem se vznětovým zapalováním, na kapalné palivo. A málokdo ví, že tento motor je pojmenován po německém vynálezci, inženýru Rudolfu Dieselovi (Diesel, 1858-1913)

Podle mého názoru bylo vytvoření dieselového motoru brilantním inženýrem ohromným impulsem pro rozvoj industrializace na počátku 19. století. Tento muž přesvědčil průmyslníky, že nic není nemožné. Vše, co si člověk dokáže představit, je realizovatelné, jen je potřeba vynaložit úsilí na převedení myšlenky do reality.

Vynález... nikdy nebyl jen výplodem tvůrčí představivosti: je výsledkem boje mezi abstraktní myšlenkou a hmotným světem... Dějiny techniky považují vynálezce, nikoli toho, kdo vyjádřil podobné myšlenky a myšlenky s určitou míru jistoty předtím, ale ten, kdo realizoval svůj nápad, který možná probleskl hlavou mnoha dalším lidem...

Rudolf Diesel: "Mám náskok před nejlepšími mozky lidstva."

Dieselové motory jsou ve světě rozšířené. Vzácný model je na trhu prezentován bez úpravy nafty. Tvůrce této jednotky Rudolf Diesel se ke svému objevu vydal trnitou cestou, překonávající obtíže a nedůvěru ostatních.

1. Životopis. Vytvoření inženýrského zázraku

1.1 Prodigy

Předkové Rudolfa Diesela byli knihaři a knihkupci a rodokmen rodiny odvozuje od durynského města Pösneck (Německo). Rudolph se však narodil v Paříži 18. března 1858. Během francouzsko-pruské války byla rodina Dieselů - Němci podle národnosti - pod tlakem rostoucích šovinistických nálad svých sousedů nucena emigrovat do Anglie. Rudolfův otec, který zůstal bez konexí a prostředků na živobytí, se rozhodl poslat svého velmi slibného syna do Německa.

Dvanáctiletý chlapec musel absolvovat sám, na to měřítko, cestu do Augsburgu, nejprve lodí a poté vlakem s několika přestupy. O nutnosti tohoto kroku ho přesvědčila matka: "Tvoje věc je co nejdříve se něco naučit a pomoci svému otci. Vidíš, v jakém stavu je tvoje rodina. Jsi chytrý kluk, Rudolfe, nebreč a neplač nehádej se se svým otcem." Doufala, že její bratr, profesor H. Barnikel, dítěti v Německu pomůže.

A skutečně, bezdětní manželé Barnikelovi přijali Rudolfa velmi vřele. Tichý, ale velmi schopný chlapec si ve své nové rodině rychle získal lásku a náklonnost. Byl pilný, pozorný, zvídavý a vážný nad rámec svých let. Profesor Barnikel mu dal k dispozici domácí knihovnu a Rudolf začal převazováním některých zchátralých knih. Komunikace se vzdělaným strýcem byla samozřejmě prospěšná: v roce 1873 brilantně vystudoval reálku a byl přijat na augsburskou polytechnickou školu se státním stipendiem 60 zlatých. Na jaře 1875 si školu prohlédl ředitel mnichovské vyšší průmyslové školy profesor Bauerfeind. Rudolf Diesel mu byl představen jako vynikající student v jeho seniorské třídě. Přesné a bezúhonné odpovědi mladého muže profesora fascinovaly a zeptal se:

Jaká oblast techniky vás nejvíce zajímá?

Strojírenství, - řekl Rudolf.

Před tímto odvětvím se nyní otevírají obrovské vyhlídky. Slyšeli jste o pokusech vytvořit místo parního stroje spalovací motor, schopný nahradit parní stroj?

Inženýr může všechno, prohlásil mladík přesvědčeně. Profesor byl ohromen takovým zápalem:

S pomocí Boží, měl bych dodat, mladý muži.

Bauerfeindovo rozhodnutí však již bylo zralé: Diesel byl na základě výsledků rozhovoru přijat do Mnichovské školy. Kromě toho mu bylo uděleno stipendium 500 zlatých. Na částečný úvazek s výukou a získáním dalšího stipendia od barona Kramer-Kletta zajistil Rudolf po celou dobu tříletého studia poměrně snesitelnou existenci nejen sobě, ale i svým rodičům, kteří se přestěhovali do Německa. Dieselovy zájmy se neomezovaly pouze na techniku. Matematika ho přitahovala stejně jako hudba, poezie a výtvarné umění. Výkonnost mladého Rudolfa byla fenomenální a vytrvalost při dosahování cíle, bez níž není a nemůže být úspěch, známé prostě ohromila. A vybral si pro sebe vhodný úkol: vyvinout tepelný stroj, který by byl řádově účinnější než parní stroj. Nejprve si však musel zajistit pevnou pozici v tomto světě, a tak přijal nabídku do čela závodu akciové společnosti „Fridge“ v Paříži, kde působil 12 let. Paralelně pokračoval v teoretickém a experimentálním výzkumu v oblasti motorů na těžká paliva.

1.2 Inženýr může dělat cokoliv

Druhá polovina devatenáctého století byla ve znamení parního stroje, zařízení jak důmyslného, ​​tak neefektivního. Plynové motory Otto, které potřebovaly drahý svíticí plyn, a benzínové motory s nízkým výkonem, které se brzy objevily, nemohly konkurovat parnímu stroji, který běžel na relativně levné uhlí. Posledně jmenovaná okolnost donutila většinu vynálezců vyvinout motory přizpůsobené k používání převážně pevných paliv. Nejuspokojivějším řešením byla parní turbína, kterou téměř současně a nezávisle na sobě vytvořili Švéd francouzského původu De Laval a Angličan Parsons. Postupným zdokonalováním si parní turbíny vydobyly „místo na slunci“ v energetických a lodních elektrárnách.

Pokusy používat ropu nebo produkty její destilace – benzín a petrolej – ve spalovacích motorech (ICE) neustávaly. Důležitým krokem v tomto směru byly petrolejové motory navržené Němcem Spielem a Angličanem Priestmanem. V zásadě se od Ottova motoru lišily jen málo, ale vstřikování paliva do nich bylo prováděno čerpadlem. Obě konstrukce počítaly s předehříváním petroleje za účelem jeho převedení do plynného stavu. V roce 1888 sestrojil Angličan Hargreves prototyp motoru na těžké palivo s tryskou, zapalovací koulí a vodou chlazenou spalovací komorou.

Německý Kapiten přitom navrhoval vstřikovat do spalovací komory dva proudy kapalného paliva tak, že při jejich srážce se palivo rozstříklo a teprve poté se zapálilo svíčkou. Nakonec Angličan Stuart sestrojil v roce 1891 takzvaný „výhřevný“ motor na těžké palivo. Pracoval při nízkých kompresních poměrech a palivo bylo zapáleno při kontaktu s povrchem předehřátým z externího zdroje. Výhřevný motor byl docela životaschopný a dokonce získal určitou distribuci, ale jeho pozici navždy podkopal vzhled prvního dieselového motoru. V roce 1890 se Rudolf přestěhoval do Berlína a stal se členem představenstva akciové společnosti chladicích strojů. Vedoucí společnosti, profesor Linde, se velmi zajímal o nápad svého bývalého studenta a slíbil, že poskytne potřebnou podporu ve fázi implementace motoru „v kovu“ s palivovou účinností, která byla řádově velká. lepší než parní stroj.

Za 10 let Diesel vyvinul stovky nákresů a výpočtů absorpčního motoru na čpavek Fantazii mladého inženýra se meze nekladly – ​​od miniaturních motorků pro šicí stroje až po obří stacionární jednotky využívající solární energii!

A přesto Diesel nedokázal vytvořit alespoň na papíře účinný motor, jehož účinnost by předčila parní stroj o 10-12%.

Diesel se rozhodl postavit ekonomický motor a pečlivě prostudoval jediné, nesmrtelné pojednání francouzského důstojníka Nicolase Leonarda Sadiho Carnota (1796-1832) „Úvahy o hnací síle ohně ao strojích schopných tuto sílu vyvinout“. Podle Carnota je u nejhospodárnějšího motoru nutné ohřát pracovní kapalinu na teplotu spalování paliva pouze "změnou objemu", tzn. rychlá komprese. Když palivo vzplane, musíte udržovat konstantní teplotu. A to je možné pouze při současném spalování paliva a expanzi ohřátého plynu.

Diesel se rozhodl stlačit nikoli palivo, ale pouze vzduch a na konci komprese vstřikovat do válce vysokotlaké kapalné palivo. Tyto úvahy uvádí Diesel ve své práci „Theory and Design of a Rational Heat Engine“. Na začátku svého výzkumu se pokusil vytvořit motor, který běží na uhelný prach, ale bez úspěchu. Teprve když Diesel použil jako palivo částečně rafinovaný olej, dosáhl znatelných výsledků. Cesta byla otevřena pro použití těžkých ropných frakcí jako paliva.

V popisu patentu z 28. února 1892 s názvem „Pracovní postup a způsob výroby jednoválcového a víceválcového motoru“ byla myšlenka Rudolfa Diesela uvedena takto:

Pracovní proces ve spalovacím motoru, vyznačující se tím, že píst ve válci stlačuje vzduch nebo směs jiného indiferentního plynu (páry) se vzduchem tak silně, že výsledná kompresní teplota výrazně převyšuje zápalnou teplotu paliva; v tomto případě se spalování paliva postupně zaváděného za úvratí provádí tak, aby nedocházelo k výraznému zvýšení tlaku a teploty ve válci motoru.

Při realizaci pracovního postupu popsaného v odstavci 1 je k pracovnímu válci připojen vícestupňový kompresor s přijímačem. Je také možné spojit několik pracovních válců k sobě nebo k válcům pro předkompresi a následnou expanzi. Rok po obdržení patentu teoretickou část Dieselovy práce představil v brožuře „Teorie a návrh racionálního tepelného motoru navrženého jako náhrada parního stroje a dalších v současnosti existujících motorů“. V takovém motoru, věřil Diesel, by se teplota expandující směsi plynů měla zvýšit nejen v důsledku spalování paliva, ale také před zahájením tohoto procesu - předběžným stlačením čistého vzduchu ve válci.

„Racionální motor“, stejně jako Ottovy plynové motory, měl pracovat ve čtyřdobém cyklu. Ten však nenasával čistý vzduch, ale pracovní směs vzduchu a plynného paliva, která neumožňovala kvůli možnosti předčasného vznícení směsi dosáhnout vysokých kompresních poměrů. Čistý vzduch nasávaný Dieselovým cyklem by mohl být uveden do jakéhokoli technicky proveditelného kompresního poměru. Jestliže v Ottových motorech byla směs zažehnuta elektrickou jiskrou, pak v Dieselově motoru horký vzduch sám zapálil přicházející palivo. Nakonec Diesel plánoval palivo postupně spalovat při jeho příchodu bez výrazného nárůstu teploty ve válci během silového zdvihu, zatímco v Ottově motoru hořela směs rychle, téměř explozivně. Diesel tedy doufal, že se přiblíží realizaci Carnotova termodynamického cyklu.

Ještě nikdy nevzbudila jedna teoretická konstrukce bez prakticky realizovaného vynálezu tak velký zájem odborníků na celém světě. Jak se však dalo očekávat, většina kritiků hodnotila autorův nápad jako prakticky neuskutečnitelný. Byly však i jiné příklady. Profesor Schretter, který byl dříve k Dieselově práci skeptický, mu po vydání brožury napsal: „S velkým zájmem jsem četl vaši práci: Tak radikálně a odvážně nikdo ze všech, kdo předpovídali úpadek parního stroje, neučinil nechovej se jako ty A takové vítězství bude patřit i k odvaze.

Povzbuzen uznáním svých učitelů se Diesel rozhodne postavit experimentální motor v závodě v Augsburgu. V červenci 1893 byl připraven k testování. Na rozdíl od myšlenek uvedených v patentu a brožuře se místo jemného uhelného prachu jako palivo používal petrolej. Zpočátku Diesel zamýšlel získat tlak ve válci na úrovni 250 atm, později musel být tento parametr z důvodu technické proveditelnosti snížen na 90 atm. Počínaje osmnáctkou se mu totiž po sérii vylepšení podařilo dotáhnout míru zvýšení tlaku na pouhých čtyřiatřicet. Ohledně zavedení vodního chlazení Diesel později, vysvětlující provoz a výsledky zkoušek prvního experimentálního motoru ve své zprávě na sjezdu Svazu německých inženýrů, řekne toto:

"Upozorňuji na skutečnost, že tento stroj fungoval bez vodního pláště a že se tak teoreticky prokázala možnost práce bez vodního chlazení. při stejných rozměrech válce hodně práce. Na základě získaných skvělých zkušeností při testování mi bylo zcela jasné, že názor, že vodní plášť u spalovacích motorů je hlavní překážkou k dosažení vyšší účinnosti, je mylný.“

Během oficiálních testů v únoru 1897 v závodě v Augsburgu vznikl pod vedením profesora M. Schroetera první praktický vznětový motor, tento tři metry vysoký agregát vyvinul 172 ot./min a s průměrem jednoho válce 250 mm. zdvih pístu 400 mm "vydal" ze 17,8 na 19,8 hp, spotřebuje 258 g oleje na 1 hp. v jednu hodinu. Tepelná účinnost byla přitom 26,2 % – dvakrát vyšší než u parního stroje. Žádný z motorů, které do té doby existovaly, takové ukazatele neměl.

Provoz motoru probíhal ve čtyřech cyklech. Při prvním zdvihu pístu byl do válce nasáván vzduch, při druhém stlačen na cca 3,5-4 MPa, při zahřívání na cca 600°C. Na konci druhého zdvihu pístu bylo do média stlačeného (kompresí ohřátého) vzduchu přivedeno kapalné palivo vzduchovou rozprašovací tryskou (stlačený vzduch o tlaku 5-6 MPa) (při zkouškách byl použit petrolej) . Palivo se po vstupu do prostředí ohřátého vzduchu samovolně vznítilo a shořelo při téměř konstantním tlaku (ne však při konstantní teplotě, jak Diesel předpokládal, když si nechal cyklus patentovat), jak bylo přiváděno do válce, což trvalo asi 1 / 5-1 / díl zdvih třetího pístu. Zbytek zdvihu pístu tvořila expanze zplodin hoření. Při čtvrtém zdvihu pístu se výfukové produkty spalování dostaly do atmosféry. Pracovní cyklus vytvořeného motoru byl silně odlit od patentovaného.

Poté jsme přešli ke vstřikování paliva. Oproti očekávání k jeho spalování došlo velmi rychle, a proto tlak a teplota ve válci prudce stouply. Motor málem explodoval, při jednom z experimentů se indikátor tlaku roztříštil na kusy, samotného Diesel málem praštil kus trosky do hlavy. Rudolph před tím zjevně nepřikládal efektu samovznícení paliva velký význam. Experimentální motor neměl chladicí systém. Navíc se vlivem nadměrného tření v jednotlivých uzlech ukázalo, že je nefunkční. Ve zkušebním protokolu se objevil záznam: "Uvažovat, že implementace pracovního procesu na tomto nedokonalém stroji je nemožná." Výroba vylepšeného vzorku trvala pět měsíců. Paralelně s tím Diesel uzavřel druhý patent, ve kterém ve skutečnosti odmítl implementovat izotermické spalování paliva ve prospěch izobarického. 17. února 1894 pracoval druhý experimentální naftový motor jednu minutu a udělal 88 otáček. Konečně si Diesel mohl zapsat do svého deníku: "Životaschopnost mého podnikání, proveditelnost mého nápadu byla prokázána." Druhá série experimentů, která trvala do poloviny března, vzbudila stejnou důvěru v ostatních. Do podzimu se nám podařilo získat schéma provozu motoru, které plně odpovídalo teorii.

Diesel navrhl svolat technickou konferenci za účasti zástupců firmy Krupp, která se chtěla zapojit do tvorby nového motoru. V důsledku konference byl druhý prototyp motoru, který potřeboval další vylepšení, odeslán do Rakouska do jednoho ze závodů Krupp a v Augsburgu začali vyrábět vylepšený třetí exemplář. "První nefunguje, druhý nefunguje dokonale, třetí bude dobrý," prohlásil Diesel s neotřesitelnou sebedůvěrou.

Rozruch, který kolem díla vynálezce vznikl, svědčil o nepochybném úspěchu. Diesel začal být napadán „předchůdci“, kteří se hlásili k autorství myšlenky motoru na těžké palivo. O vynález projevilo zájem mnoho evropských firem. První patent získala německá společnost „Brothers Karel“, poté ve Francii vznikla akciová společnost „Diesel“, která začala budovat vlastní závod v Bar-de-Luc. Ale skutečně funkční motor ještě nebyl! Teprve na začátku roku 1895 byla dokončena stavba třetího prototypu, který již obsahoval všechny hlavní prvky budoucího vznětového motoru. Byl kapalinou chlazený a měl vzduchové čerpadlo pro vstřikování paliva. Prvního května motor pracoval nepřetržitě 30 minut a koncem června se dělaly první pokusy s prací pod zátěží.

Na vzniku vznětového motoru se podílelo stále více lidí. Diesel se s výjimečným přehledem obklopil vynikajícími zaměstnanci. Důvěra vynálezce se přenesla na pochybovače, jeho tvrdá práce a vytrvalost při dosahování cíle tím nejpříznivějším způsobem ovlivnily tempo práce.

V prosinci 1896 byl dokončen první „velký“ motor o výkonu 20 k, který mohl mít průmyslové využití. Diesel poslal Kruppovi dopis: "Konečně máme kompletně hotový ekonomický motor, se kterým vyhrajeme." Tlakový poměr ve válci dosáhl třiceti pěti a teplota vzduchu na konci kompresního cyklu byla 700:800 AC. Jako palivo byl použit petrolej, vstřikovaný palivovým čerpadlem přes trysku. Rozměry válce byly působivé: jeho průměr byl 250 mm a zdvih pístu byl 400 mm. Zatímco nejlepší parní stroje měly účinnost. ne více než 15 %, dosud nedokonalý naftový motor vykazoval účinnost. na úrovni 34 %. Spotřeba paliva nepřesáhla 240 g / hp.Zh v nominálním režimu a 280 g / hp.Zh v režimu polovičního výkonu.

1.3 Boj s uhlím a ropou

V roce 1898 byla v Mnichově zahájena výstava parních strojů, která se stala vrcholem neuvěřitelného úspěchu Diesela a jeho motoru. Byla zde rozmístěna celá expozice: třicetikoňový motor augsburského závodu poháněl čerpadlo Brackemann, dvacetikoňový motor Otto-Deutzova závodu pracoval na stroji na výrobu kapalného vzduchu a třicetipětikoňový motor Kruppův diesel. motor otáčel hřídelem vysokotlakého čerpadla, které vydávalo proud o výšce 40 m. výstava byla kolosální. Licence na výrobu dieselových motorů kupovaly německé i zahraniční podniky jako teplé rožky. V Rusku se významný průmyslník Nobel ujal zavedení dieselových motorů v energetickém sektoru a ve stavbě lodí. Na jeho pokyn začal hlavní inženýr Nordstrom s využitím technických řešení licencovaného motoru o výkonu 20 k konstruovat vlastní verzi motoru, která měla být poháněna ropou. O rok později přepracovaný motor vstoupil do testů, které skončily úspěšně. Je třeba poznamenat, že tento výsledek nebyl vůbec zbytečný: faktem je, že například ve Francii nejprve kvůli množství "dětských nemocí" dieselový motor vážně podkopal jeho pověst. Požadovaná přesnost výroby řady dílů dieselových motorů navíc výrazně převyšovala úroveň dosahovanou ve většině strojírenských závodů. Kromě technologických potíží čelil průmysl otázce vytváření nových tepelně odolných materiálů. Tváří v tvář problémům některé firmy deklarovaly „nevhodnost“ dieselových motorů pro sériovou výrobu. Dieselovi nepříznivci se tohoto nápadu chopili a začali mu vyčítat všechny smrtelné hříchy: od neschopnosti až po kradení cizích nápadů. Dočasné poruchy, byť otřásly duševním zdravím vynálezce (dokonce se musel nějakou dobu léčit u psychiatra), nemohly změnit fakt, že takový motor byl světovým průmyslem žádaný. Pokud v letech 1902-1904. tuna ropy na světovém trhu stála 6 rublů. 10 kop, pak v letech 1905-1907. cena se již zvýšila na 14 rublů. 88 kop. Čísla jasně ukazují, jak moc vzrostla poptávka po ropě; do značné míry se tak stalo díky stále většímu zavádění spalovacích motorů, včetně dieselových motorů. Namísto obvyklé spotřeby 0,8 ... 0,9 kg / hp Zh, typické pro lodní parní stroje, spotřebovaly dieselové motory čtyřikrát méně paliva, což umožnilo výrazně zvýšit dojezd. Kromě vysoké účinnosti byla důležitým trumfem spalovacího motoru snadná dodávka paliva. Na tehdejších bitevních lodích vybavených parními stroji nepřetržitě pracovaly v kotelnách desítky topičů, lopaty posílající uhlí do nenasytných topenišť. Použití kapalného paliva, které bylo napájeno dieselovými motory, téměř úplně odstranilo takové iracionální mzdové náklady. Na přelomu století elektřina stále více pronikala do všech aspektů společnosti. Elektrické osvětlení bytů, elektromotory v továrnách, tramvaje v ulicích měst: Nejprve pracovaly generátory elektráren společně s rychloběžnými parními stroji, které dávaly otáčky 400:600. Taková rychlost otáčení nezajistila efektivní provoz dynam. Jednotkový výkon parních strojů byl navíc pro velké elektrárny nedostatečný. Potřeba speciálního motoru, rychlého a ekonomického, vyvstala po prvních úspěších elektrotechniky a rostla teprve s jejich rozšiřováním. Proto není divu, že vznětové motory vystavené na světové výstavě v Paříži v roce 1900 získaly nejvyšší ocenění - Grand Prix. Závodníci však nezůstali stát na místě. Nástup parních turbín velmi posílil pozici uhlí v elektroenergetice, ale než si zde turbíny konečně vydobyly své místo na slunci, snažily se jim konkurovat rychloběžné dieselové motory. Tam, kde jednotkový výkon jednotky nepřesahoval několik set koní, se podařilo prosadit. V pásmu silnějších strojů musely ustoupit Dieselové motory. Je třeba poznamenat, že na začátku století se v Německu, které mělo mezi energetickými zdroji pouze zásoby uhlí, jak někteří průmyslníci, tak i obecná „inženýrská komunita“ vzbouřili proti Dieselovi a jeho myšlence rostoucího používání kapalných palivo. Ti první přitom hájili své komerční zájmy, zatímco druzí se stavěli proti zavedení nového kvůli inertnosti myšlení. Aby svůj postoj nějak ospravedlnila, zaměřila se německá inženýrská komunita na rozdíly mezi obsahem Dieselových patentů a skutečnými konstrukčními řešeními, která byla vtělena do dieselových motorů. A formálně měli kritici pravdu: vždyť ani uhelný prach jako palivo, ani jeho izotermicky řízené spalování nebyly nikdy implementovány. Poté se vynálezci připojili k pronásledování Diesela v domnění, že jejich nápady byly ukradeny. Aby ztlumil vlnu nepřátelství, musel Diesel zaplatit odškodné - 20 tisíc marek třem německým inženýrům: E. Kapitenovi, Yu. Sonleinovi a O. Kellerovi. Společnost německých inženýrů ale nezahálela. V roce 1904 na svém výročním sjezdu vzdorovitě udělila „turbinistům“ Lavalovi a Parsonsovi nejvyšší ocenění – Grasthofovu medaili. Cizinci se tohoto ocenění dostávali jen zřídka a Němec Rudolf Diesel se jeho majitelem nikdy nestal. Vzácné ve své hořkosti, útoky neustávaly. Do užívání byl zaveden pseudo-pojem „Diesel-and-company engine“ a na okraj kongresu se poměrně vážně diskutovalo o účelnosti použití termínu „olejový motor“ místo „dieselového motoru“.

1.4 Věděl příliš mnoho

Tváří v tvář zdí nepřátelství v Německu se Diesel pokusil navázat normální vztahy se zahraničními průmyslníky. A tady měl větší štěstí: ve Francii, Švýcarsku, Rakousku, Belgii, Rusku a Americe našel mnohem srdečnější přijetí než ve své historické vlasti. Švýcarský závod bratří Sulzerů vyvinul dvoudobý naftový motor s ventilovým proplachováním. Dvoudobý motor o stejné hmotnosti, podléhající účinnosti „čtyřtaktu“, téměř zdvojnásobil jejich výkon. Další nepochybnou výhodou „dvoutaktu“ byla relativní jednoduchost zpátečky, která byla u lodních pohonných jednotek naprosto nezbytná. Tehdy Švýcaři jako první na světě začali stavět lokomotivu s dieselovým motorem.

V Rusku bylo dosaženo obrovských úspěchů při zavádění dieselových motorů na lodě a plavidla. V roce 1897 získal patent na konstrukci nového motoru mechanický závod „L. Nobel“ v Petrohradě, z něhož se později stal „Ruský Diesel“ a v roce 1898 tento závod začal stavět dieselové motory. Již v lednu 1899 první jednoválcový motor o výkonu 20 koní. při 200 otáčkách za minutu pracovalo na surové ropě s průtokem 220 g/l.c.h. Motory "ruského dieselu" byly instalovány v elektrárnách města, čerpací stanici petrohradského vodovodu. S jejich pomocí byl osvětlen obchodní dům Eliseev na Něvském prospektu.

Již v roce 1898 vynikající ruský stavitel lodí K.P. Boklevsky byl první, kdo předložil myšlenku vhodnosti použití spalovacích motorů na lodích. Věřil: "Budoucnost patří motorovým lodím." Během těchto let se v ruském jazyce objevilo nové slovo „motorová loď“.

Po poloexperimentální instalaci na ropný člun „Vandal“ v roce 1904 se na Volze objevila tanker-motorová loď „Sarmat“. Používala tzv. „elektrárnu podle systému Del Proposto“: při pohybu vpřed pracoval dieselový motor přímo na vrtuli a pro pohyb vzad se přepínal na elektrický generátor, který dodával proud elektromotoru opačný směr otáčení rotoru. Brzy po dokončení první plavby majitelé shrnuli: loď se ukázala být pětkrát úspornější než parník stejného výtlaku.

Dieselové motory byly brzy v poptávce pouze u vznikající ponorkové flotily. První ruská ponorka vybavená dieselovým motorem byla Minoga, následovaná Akula. Dělové čluny postavené pro říční flotilu Amur byly také vybaveny dieselovými motory. Objevily se úvahy o vhodnosti vytvoření křižníků a dokonce bitevních lodí s podobnými elektrárnami.

Neméně perspektivu slibovalo použití dieselových motorů v automobilovém průmyslu. Rudolf Diesel se tímto problémem osobně zabýval a v roce 1908 byl připraven první experimentální motor. Nainstalovaný na nákladním vozidle prošel cyklem testů, které skončily neúspěchem. Snaha minimalizovat měrnou hmotnost motoru při snaze o dosažení stejného ukazatele jako u benzínového motoru (20 kg / hp) měla negativní dopad na spolehlivost. V této oblasti se totiž Diesel snažil předběhnout dobu a není divu, že se mu to nepovedlo. Poté, co vynálezce investoval mnoho síly a duševní energie do práce na malém dieselovém motoru, byl nucen ustoupit.

Navzdory tomuto neúspěchu však Dieselův technický talent nakonec uznaly vládnoucí kruhy Německa. Za přítomnosti císaře Viléma II. byl vynálezci oceněn diplomem, který mu uděluje čestný titul doktora inženýrství. Se zvláštním zájmem o vytváření nových zbraní se panovník rozhodl zapojit Diesela do vytvoření nejnovější tajné zbraně - plamenometu, jehož myšlenku navrhl profesor Fiedler. Právě tento úkol podle Dieselových životopisců nejtragičtěji ovlivnil jeho osud. Faktem je, že téměř souběžně s prací na zápalných směsích Rudolf pokračoval ve zdokonalování konstrukce reverzního lodního čtyřdobého dieselového motoru a dosáhl pozitivního výsledku. Novinka vzbudila největší zájem ve Velké Británii, která se tradičně považovala za „milenku moří“. V srpnu 1913 Diesel dostal pozvání k návštěvě Foggy Albion. Cestu vynálezce, který se zabýval důležitým vojenským výzkumem, do země „pravděpodobného nepřítele“ považovali důstojníci německé kontrarozvědky pravděpodobně za nežádoucí. Zrušit se jim ho však nepodařilo. Večer 29. září 1913 drážďanský parník opustil antverpský přístav a vzal na palubu Rudolfa Diesela. Ve 23 hodin, po večeři v restauraci, vynálezce popřál svým společníkům dobrou noc a odešel do své kajuty. Ráno bylo prázdno. Hledání na lodi nic nenašlo. Tisk dostal velkou příležitost pro nejrůznější spekulace kolem incidentu. Byly předloženy různé verze: vražda, sebevražda, chvilkové šílenství... Ale skutečná příčina smrti velkého vynálezce zůstala navždy záhadou. Jaké podrobnosti o tragédii uvádějí Dieselovi životopisci, z jakých dalších skutečností vycházeli, když vyvodili závěr o příčinách jeho smrti?

Abychom si ověřili platnost jejich argumentů, vraťme se k událostem posledního roku vynálezcova života.

V roce 1912, kdy se zdálo, že je vše v pořádku, přijel Rudolf Diesel do Ameriky. Světová inženýrská obec je zvyklá vídat v něm významného úspěšného specialistu, který je za zenitem slávy – ne nadarmo informovaly newyorské noviny své čtenáře o příchodu „Dr. Diesela, slavného absolventa inženýr z Mnichova." V přednáškových sálech, kde dělal prezentace, v hotelových vestibulech a divadelních foyerech, ho všude obléhali korespondenti. Sám Edison - čaroděj amerického vynálezu - pak veřejně prohlásil, že motor Rudolfa Diesela byl milníkem v historii lidstva.

Korektní, zdrženlivý, v přísném černém fraku oblečený Diesel stoicky snášel dlouhá a uletená vystoupení na veřejnosti. A ani jeden z amerických inženýrů, kteří poslouchali jeho řeč, nemohl tehdy ani tušit, že brilantní řečník, který dokonalou angličtinou hovořil o perspektivách svého motoru, je v zoufalé situaci, blízko úplného kolapsu. Pravda, bylo poznamenáno, že svou slavnou přednášku v rozlehlém sále St. Louis věnoval budoucnosti svého motoru, ale neřekl jediné slovo o těch potížích, chybách, selháních, útocích a nedůvěře, s nimiž jeho vynález vstoupil do života. .

A zároveň, předvídaje nebo předvídá nevyhnutelnost svého kolapsu, Diesel ihned po návratu do Mnichova za vypůjčené peníze koupí akcie automobilky, která brzy zkrachuje. V důsledku toho musel zaplatit téměř všechno služebnictvo a zastavit dům, aby mohl realizovat svůj nejnovější plán, do kterého nebyl nikdo zasvěcen.

Diesel začal následující rok s cestováním: nejprve sám navštívil Paříž, Berlín, Amsterdam a poté spolu s manželkou Sicílii, Neapol, Capri, Řím.

Jednou vypustil takovou zvláštní frázi a jeho žena tomu pak nevěnovala pozornost, ale vzpomněla si a pochopila to až později, když už se všechno stalo.

Poté Diesel odchází do bavorských Alp k Sulzerovi, v jehož závodě měl kdysi strojírenskou praxi. Staří přátelé byli zasaženi změnami, které se s Rudolfem nedávno udály. Vždy zdrženlivý a opatrný, zdálo se, že tyto vlastnosti beze stopy ztratil a se zjevným potěšením vyhledával nebezpečné horské cesty a oddával se riskantním činnostem.

Koncem léta 1913 vypukla finanční krize. Diesel zkrachoval. A v tuto chvíli, když nedávno opustil dobře placené pozice v amerických firmách, náhle souhlasí s návrhem nového závodu na výrobu motorů v Anglii na pozici pouhého konzultačního inženýra. Když se to dozvěděl Britský královský automobilový klub, požádal ho, aby podal zprávu na jedné ze schůzí klubu, s čímž souhlasil i Diesel a začal se připravovat na cestu do Anglie.

Během této krátké doby provede několik akcí, jejichž rozborem později příbuzní Rudolfa Diesela dospějí k závěru, že již učinil tragické rozhodnutí.

1.5 Rudolf Diesel s rodinou

Poté, co vzal svou ženu k matce, zůstal začátkem září sám ve svém mnichovském domě.

První věc, kterou okamžitě udělal, bylo, že nechal těch pár zbývajících služebníků odejít z domu až do rána a požádal svého nejstaršího syna (rovněž Rudolfa), aby k němu naléhavě přišel. Podle jeho syna to bylo zvláštní a smutné setkání. Otec mu ukázal, co je v domě a kde, ve kterých skříních byly uloženy důležité papíry, dal mu příslušné klíče a požádal ho, aby vyzkoušel zámky.

Po odchodu syna začal prohlížet obchodní dokumenty a sluha, který se druhý den ráno vrátil, zjistil, že krb je zanesený popelem spálených papírů, zatímco sám majitel je v ponurém, depresivním stavu.

O pár dní později Diesel odjel za dcerou do Frankfurtu, kde už na něj čekala manželka. Po několika dnech u nich odjel sám 26. září do Gentu, odkud poslal dopis své ženě a několik pohlednic přátelům. Dopis byl zvláštní, zmatený a svědčil o jeho těžké poruše nebo nemoci, ale Diesel bohužel na obálku omylem napsal svou mnichovskou adresu. Dopis manželky dostal příliš pozdě.

Spolu se dvěma svými kolegy a přáteli se Diesel večer 29. září v Antverpách nalodil na trajekt v Drážďanech přes Lamanšský průliv do Harwiche.

Prohlídka kabiny ukázala: palanda připravená stewardem ke spánku nebyla ani zmačkaná; zavazadla se neotevírají, přestože je klíč zasunut do zámku kufru; Dieselovy kapesní hodinky byly umístěny tak, aby vleže na palandě bylo vidět ruce; sešit ležel otevřený na stole a datum 29. září bylo označeno křížkem. Okamžitě se ukázalo, že při ranní obhlídce lodi našel služebník něčí klobouk a složený kabát zastrčený pod zábradlím. Ukázalo se, že patřily Dieselovi.

Jen o deset dní později vynesl tým malého belgického pilotního člunu z vln Severního moře mrtvolu. Námořníci sundali zesnulému prsteny z oteklých prstů, našli peněženku, pouzdro na brýle, v kapsách kapesní lékárničku a mrtvolu podle mořského zvyku pohřbili do moře. Syn Rudolfa Diesela, který přijel do Belgie na zavolání, potvrdil, že všechny tyto věci patřily jeho otci.

Dieselovi příbuzní byli přesvědčeni, že spáchal sebevraždu. Tuto verzi podpořilo nejen podivné a nepochopitelné chování Diesela v posledním roce jeho života, ale i některé okolnosti, které se později ukázaly. Před odjezdem tedy dal své ženě kufr a požádal, aby jej několik dní neotevíral. V kufru bylo 20 000 marek. To bylo vše, co zbylo z Dieselova obrovského majetku. Nebo jiná věc: když jel do Anglie, vzal Diesel s sebou ne zlaté hodinky, jako obvykle, ale kapesní ocelové ...

Ale pokud jde o sebevraždu, proč, ptají se někteří životopisci, Rudolf Diesel, vždy dochvilný a pečlivý ve všech formalitách, nezanechal závěť nebo dokonce poznámku? Proč v předvečer své smrti se zájmem diskutoval o některých otázkách důležitých pro jeho kariéru a pár hodin či dokonce minut před svým zmizením nadšeně hovořil se svými kamarády o podrobnostech svého nadcházejícího vystoupení v autoklubu? Na tyto otázky zřejmě nikdo nikdy nebude schopen odpovědět.

Zmizení Rudolfa Diesela z drážďanského trajektu, jako každá záhadná a tragická událost, dalo najednou vzniknout mnoha verzím důvodů jeho smrti:

Existoval například předpoklad, že Diesel byl odstraněn německým generálním štábem, který se v předvečer války obával, že informace o motorech vyráběných pro německé ponorky budou předány Britům.

Objevily se zvěsti o účasti Ludwiga Nobela na této tragédii. Bylo také navrženo, že Diesel byl jednoduše spláchnut přes palubu vlnou, když vyšel v noci na palubu.

Závěr

Zde končím příběh o triumfu vynikajícího inženýra-vynálezce Rudolfa Diesela a jeho těžké osobní tragédii, tragédii odvážného, ​​ale jak se ukázalo, nesmírně zranitelného člověka. Ztělesnění dříve nashromážděných světových zkušeností v konstrukci motorů v jeho motoru, implementace mnoha nápadů, které dosud nebyly realizovány, ale obecně vytvoření nového typu motoru, který se stal milníkem v oblasti energetiky a dopravy. inženýrství.

Přesto se teorie Rudolfa Diesela stala základem pro vytvoření moderních vznětových motorů. V budoucnu, po dobu asi 20-30 let, byly takové motory široce používány ve stacionárních mechanismech a elektrárnách námořních plavidel, avšak systémy vstřikování paliva, které v té době existovaly, neumožňovaly použití dieselových motorů ve vysokorychlostních jednotkách. . Nízká rychlost otáčení, značná hmotnost vzduchového kompresoru nutná pro činnost systému vstřikování paliva znemožňovala použití prvních dieselových motorů ve vozidlech.

Další práce na dieselovém motoru převzal inženýr Prosper Lerange, zaměstnanec závodu Benz & Cie. V roce 1909 získal patent na předkomorový vznětový motor. Kromě toho vynalezl kuželovitou předkomoru, trysky jehlových ventilů a trysky čerpadla. První nákladní automobil vybavený dieselovým motorem byl vyroben v roce 1923 v závodě v Mannheimu. Jednalo se o 5tunový Benz 5K3, který byl vybaven 4válcovým naftovým motorem s 8,8litrovou předkomůrkou, vyvíjel výkon od 45 do 50 koní. s. při 1000 ot./min Téměř současně s touto událostí vytvořili inženýři Daimler-Motoren-Gesellschaft atmosférický dieselový motor podobného výkonu a v MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) byl navržen dieselový motor s přímým vstřikováním.

Ve 20. letech 20. století německý inženýr Robert Bosch vylepšil vestavěné palivové čerpadlo a udělal z něj vícedílné. Taková vysokotlaká palivová čerpadla jsou stále široce používána v automobilovém průmyslu. Toto čerpadlo nahradilo dříve používaný vzduchový kompresor a umožnilo zvýšit otáčky naftového motoru. Vysokootáčkový diesel požadovaný v této podobě je stále populárnější jako pohonná jednotka pro pomocnou a veřejnou dopravu, nicméně argumenty ve prospěch elektrických zážehových motorů (tradiční princip provozu, snadnost a nízké výrobní náklady) jim umožnily být velmi žádaný po instalaci na osobní a malé V 50. a 60. letech 20. století byla nafta instalována ve velkém do nákladních a dodávkových vozidel a v 70. letech, po prudkém nárůstu cen pohonných hmot, jí byla věnována vážná pozornost ze strany světových výrobců nízkých -cena malých osobních automobilů. V následujících letech došlo k nárůstu obliby nafty v osobních a nákladních automobilech, a to nejen kvůli hospodárnosti a životnosti nafty, ale také kvůli nižší toxicitě emisí do ovzduší. Všichni přední evropští výrobci automobilů nyní nabízejí alespoň jeden model s dieselovým pohonem.

Nejnovější historie vznětového motoru se začala psát v roce 1997. Před deseti lety byl Bosch první společností na světě, která uvedla na trh systém Common Rail pro osobní automobily. První modely vybavené touto technologií byly Alfa Romeo 156 JTD a Mercedes-Benz 220 CDI.

"Můj motor má stále velký úspěch...". Fráze Rudolfa Diesela, kterou vyslovil v roce 1895, je stále aktuální. No a samotnému Rudolfu Dieselovi vzdalo lidstvo vysokou a v dějinách techniky spíše vzácnou čest, když jeho jméno začalo psát malým písmenem.

Bibliografický seznam

Velká encyklopedie Cyrila a Metoděje, 2002.

http://www.dizelist.ru/index.php?id=22 Nikolaj Aleksandrov

V článku jsou použity materiály z odborného časopisu

"Stavební zařízení a technologie", "Pamatování jmen. Rudolf Diesel" S.I. Kornyushenko, č. 4(38)2005

a materiály zdroje http://www.infoflot.ru

"Encyklopedický slovník mladého technika"

Radtsig A. A., Dějiny tepelné techniky, M. - L., 1936;

Gumilevskij L. I., Rudolf Diesel. [Životopisný náčrt], M. - L., 1938.