Producția de băi pe calea ferată Savelovsky. Direcția Savelovskoye a căii ferate din Moscova

(Rezumat de articole)

Date de referință

Pe baza materialelor „Raportului privind construcția căii ferate Moscova-Savelovsky” - Sankt Petersburg: 1902. - p.267.

Construcția liniei Moscova-Savelovskaya a fost realizată de către Societatea Căii Ferate Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk. Condițiile tehnice pentru construcția liniei au fost aprobate de Consiliul de Inginerie al Ministerului Căilor Ferate și aprobate de Ministrul Căilor Ferate M.I. Khilkov la 24 decembrie 1897.

Drumul a început la Moscova la Butyrskaya Zastava pe ramura de legătură dintre drumurile Moscova-Brest și Nikolaev. Lea Moscova de orașul Savelovo și avea o lungime de funcționare de 121 de verste. Linia este cu o singură cale. Panta principală este de 8% o, cea mai mică rază a curbelor este de 200 de sazhens. Cea mai lungă cursă (Dmitrov-Kuznetsovo) este de 22,85 verste, cea mai scurtă (Klyazma-Lobnya) este de 5,21 verste. Capacitatea este de două perechi de trenuri de călători și cinci trenuri de marfă pe zi, viteza medie a trenului este de 20 verste/oră.

La realizarea subnivelului căii principale, volumul de terasamente a fost de: 161.058,64 mc pentru terasamente și 48.579,29 mc pentru săpături. Cel mai mare volum de terasament a fost de 5133,5 sazhens cubi la versta 63, cel mai mare volum de excavare la versta a 30-a a fost de 4819,56 sazhens cubi. Volumul lucrărilor de terasament pentru amenajarea amplasamentelor stațiilor este de 24.503,79 sazhens cubi, iar volumul total de profil al lucrărilor de terasamente pe linie este de 273.692 sazhens cubi. Pe linie au fost construite 87 de structuri artificiale: 16 poduri deschise cu gauri de 0,5-0,7 brazi, 51 de poduri metalice cu gauri de la 1 la 7 brazi si 5 cu gauri de la 8 la 28 de brazi, 2 pasageri si 13 tevi de piatra cu gauri de la 0,5 la 7 brazi. 3 brazi.

Pe drum au fost așezate șinele fabricilor Bryansk, South-Dneprovsk și Putilov, cântărind 24 de lire sterline/picior (32 kg/m), lungime de 35 de picioare. S-au făcut îmbinări pe greutate, au fost așezate căptușeli pe traverse cap la cap și pe toate curbele cu o rază mai mică de 500 de brazi printr-o traversă. Pista a fost balasată din carierele locale situate la 39, 76 și 122 verste. 72 de grilaje au fost amplasate în puncte separate. Linia telegrafică este cu două fire.

Linia avea 9 stații: o clasă III (Dmitrov), clasa IV - șase (Savelovo, Taldom, Beskudnikovo, Lobnya, Iksha, Kuznetsovo) și clasa V - două (Klyazma și Yakhroma). Alimentarea cu apă la stațiile Iksha, Dmitrov, Kuznetsovo și Savelovo a fost efectuată din surse deschise (râului), la stația Lobnya dintr-o fântână arteziană. Pentru linie au fost achiziționate 3 locomotive de pasageri și 8 de marfă, 16 vagoane și platforme de călători și 280 de vagoane de marfă.

Costul lucrărilor conform fișei preliminare de cost a fost de 7.337.336 de ruble, iar costul real a fost de 9.043.393 de ruble. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că în timpul construcției liniei, costul lucrărilor și al proviziilor a crescut. Până la finalizarea construcției, linia a fost preluată de trezorerie.

A mai fost și o altă împrejurare. Inițial, concesiunea pentru construcția liniei Moscova-Savelovskaya a fost acordată Societății a doua de drumuri de acces, care intenționa să înceapă construcția acesteia în 1897. Cu toate acestea, Consiliul Societății Rutiere Moscova-Yaroslavl-Arkhangelsk, temându-se că noua linie, aflată în mâinile celei de-a doua Societăți, ar provoca pierderi (deturnând o parte din marfă și pasageri), a intrat într-o petiție de transfer al construcției. a noului drum spre ea. În același timp, a fost obligat să construiască stații separate pentru pasageri și marfă la Moscova, lângă Butyrskaya Zastava. Guvernul a dat curs acestei cereri, iar concesiunea pentru linia Moscova-Savelovskaya a fost atribuită Societății drumului Moscova-Iaroslavl-Arkhangelsk cu plata către Societatea al doilea drum de acces pentru costul studiilor preliminare (75 mii de ruble). După cum sa dovedit mai târziu, aceste sondaje nu întruneau nici condițiile tehnice pentru construirea unei noi linii, nici sarcinile Societății. A trebuit să fie realizat în 1897. suplimentare de până la 500 de mile de explorare în mai multe direcții, inclusiv orașele Kalyazin și Kashin. Dar înainte de finalizarea sondajelor detaliate, s-a întocmit o fișă preliminară a costurilor conform datelor sondajelor Societății a II-a, care apoi s-au diferit semnificativ de costurile efective.

În toamna anului 1898 au început lucrările de terasament pe o ramură de legătură cu autostrada Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk și lângă Savelov. În același timp, aprovizionarea cu materiale (cărămidă, piatră, lemn) a început aproape de-a lungul întregii linii. Pe teren, posibilitățile de obținere a pietrei de grohotiș erau limitate și nu exista deloc piatră cioplită. A fost livrat din Podolsk, Tarussa și Yelets. Transportul mediu al pietrei pe calea ferată a fost de aproximativ 100 de verste, apoi călare de 55 de verste. Prin urmare, costul său la instalație (nu este în afaceri) a ajuns la 75-120 de ruble. pe sazhen cub. Fișa de costuri inițială nu includea astfel de costuri.

Volumul de piatră importată a reprezentat 75% din cererea totală. Un volum semnificativ de piatră de bolovan a putut fi recoltat doar lângă Dmitrov și pe Volga lângă Savelov. Nici speranțele de a obține cherestea ieftină din Volga nu erau justificate. Transportul său de-a lungul liniei Moscova-Iaroslavl a fost dificil, iar tras de cai (când era la 50-55 de mile până la locul de muncă) a crescut semnificativ costul lemnului. În acest sens, s-a decis achiziționarea de materiale lemnoase de la casele de stat și private de-a lungul viitorului drum. Cu toate acestea, proximitatea Moscovei a dus în continuare la un cost relativ ridicat al lemnului, ceea ce a dus și la o creștere a costurilor.

Astfel de circumstanțe au influențat și creșterea costului construcției față de calculele inițiale. Achiziționarea unei părți din materiale și pregătirea pentru lucru au fost efectuate în iarna anului 1897. chiar înainte ca sensul drumului să fie aprobat. Aprobarea ulterioară a direcției (de exemplu, proiectul tronsonului de la 85 la 123 versta a fost aprobat abia în august 1898, adică cu 4 luni înainte de data de finalizare programată a construcției) a dus la o întârziere a construcției și la modificarea termenelor pentru finalizarea lucrărilor de construcție a liniei .

În 1899 au existat întârzieri serioase în livrarea șinelor. Până în iulie, așezarea căii a ajuns la a 50-a verstă, iar apoi a fost oprită pentru o perioadă de mai bine de o lună din cauza lipsei șinelor. A reluat în septembrie, dar a mers cu intermitențe - în octombrie au ajuns la a 85-a verstă, în noiembrie la a 102-a și la destinația finală Savelovo în decembrie. Această situație a întârziat derularea lucrărilor la balastarea căii, construcția de clădiri și a crescut costul exploatării temporare a liniei de pin. În plus, ploile abundente din lunile de vară au împiedicat desfășurarea normală a lucrărilor. În 1899 din cauza ploilor constante, nivelul apei din râurile Klyazma, Yakhroma, Dubna și Volga a fost cu 1,5 sazhens mai mare decât nivelul scăzut al apei până în toamnă, întregul traseu de la Dmitrov la Savelov a fost inundat. Uzina mecanică Nevsky a întârziat livrarea fermelor de pod cu mai mult de un an. Ultima sarpă pentru podul de peste Dubna (25 de sazhens lungime) a fost nituită în decembrie 1899, cu un an mai târziu decât data convenită.

Circulația temporară pe șosea a fost deschisă în februarie 1900. până la versta 85 și abia din ianuarie 1901 a început circulația regulată pe linia Beskudnikovo-Savelovo, iar din 1902 de-a lungul întregului drum. Punerea în funcțiune a drumului a fost efectuată de Comisia prezidată de inspectorul superior F.A. Golitsynsky. La intrarea în exploatare, a fost necesar să se efectueze lucrări suplimentare pentru eliminarea tasării subnivelului, lărgirea amplasamentelor stației, instalarea sistemelor de drenaj, șanțuri de înălțime și șanțuri de drenaj la stații, umplerea intrărilor la treceri și altele cu un volum total. de aproximativ 7.000 de metri cubi. A necesitat o consolidare suplimentară a versanților tăierilor, terasamentelor, albiilor râurilor cu o suprafață totală de aproximativ 24 de mii de metri pătrați. Pe o serie de structuri artificiale, au fost efectuate lucrări de finisare pentru o sumă totală de peste 7 mii de ruble. Au fost efectuate lucrări suplimentare la așezarea și balastarea căii cu un cost total de 87 mii de ruble, precum și la construcția de clădiri de servicii și rezidențiale și alte facilități. Costul total al eliminării defectelor pe linia principală a fost de 753 mii de ruble.

Ziarul „Toboșarul” (Dmitrov), 1935 №200

Iată traseul canalului. Vechea gară și vechile căi ferate vor fi demolate. Canalul trece prin teritoriul vechii gări. A fost construită o nouă cale ferată. Aceasta este o movilă mare de 13 metri înălțime. Acum se lucrează în grabă pentru întărirea versanților și amenajarea de noi piste. Aproximativ jumătate de milion de metri cubi de pământ a fost așezat în terasamentul noii pânze. Digul se întinde departe și se termină cu o platformă mare de lemn cu noua clădire a gării Hlebnikov. Pantele terasamentului sunt întărite cu iarbă și gazon.

Cea mai mare atenție este atrasă de podul cu două șine, pe sub care trece canalul. Navele cu aburi din Volga vor trece pe sub acest pod. Adâncimea excavației canalului ajunge aici până la 9 metri. Podul stă pe tauri uriași de beton. Aici au fost așezați puțin mai mult de șase mii de metri cubi de beton. Și pe tauri sunt două trave de structuri metalice. Greutatea lor nu este, de asemenea, mică - 361 de tone. Structurile metalice au fost instalate de Stalmost. În aceste zile, structurile sunt pictate pe pod.

Se apropie termenul limită pentru finalizarea podului și a șinelor. Conducerea districtului Khlebnikovski s-a angajat, în ordinea campaniei de producție numită după aniversarea a XVIII-a a lunii octombrie, să transfere traficul de-a lungul căii ferate Savelovskaya. cu dotarea platformei de pasageri cu toate serviciile operaționale pe 10 octombrie.

Va fi îndeplinită această obligație? - Voi. Districtul Khlebnikovsky în ceea ce privește punerea în aplicare a planului de lucru este pe primul loc în toate construcțiile. Districtul Khlebnikovsky deja pe 29 august a raportat despre punerea în aplicare a planului august.

Din Khlebnikovo, terasamentul spre Moscova ajunge la râu. Klyazma. Aici s-au ridicat și tauri de beton, pe care a fost instalat un pod peste Klyazma. Lungimea podului este de 121 de metri. Pe acest pod nou constructii metalice instalat într-un singur interval. Pentru a doua cale se folosește vechea suprastructură. Acest lucru va fi făcut de forțele construcției Khlebnikov. Cu cricuri hidraulice, vechea fermă de 140 de tone va fi transferată și instalată pe fundații noi. Traficul trenurilor nu se va opri în timpul transferului.

Lucrările la stația Khlebnikovo sunt în plină desfășurare. Canalul este golit. Excavatoarele care lucrează aici și-au terminat munca și sunt evacuate. Pantele canalului sunt pregătite pentru căptușeală.

Pe această secțiune, toți cei care trec pentru prima dată de la Moscova dau peste tabloul construcției marelui canal, menit să joace un rol uriaș în reconstrucția Moscovei.

În 1898, autoritățile de la Moscova au decis să construiască o cale ferată care să lege Moscova de regiunile de nord ale Rusiei. S-a găsit un loc convenabil pentru construcția gării.

Totuși, terenul pe care urma să fie construit drumul îi aparținea mănăstire, situat în pădure de lângă actuala platformă Novodachnaya. Au început negocierile pentru cumpărarea terenului. Mănăstirea a cerut o sumă de două milioane de ruble de aur, care la acea vreme era o sumă uriașă. Autoritățile de la Moscova au încercat să negocieze, dar fără rezultat. Până la urmă, banii au fost strânși prin abonament popular și plătiți.

În 1902, a fost finalizată construcția clădirii gării Savyolovskaya în stil Art Nouveau.

De-a lungul căii ferate au apărut primele gări și gări. Ei și-au primit numele, de regulă, de la satele și satele din apropiere, moșiile proprietarilor de pământ, sau pur și simplu de la numele marilor proprietari care locuiau în aceste locuri.

Stația „Mark” a fost numită după inginerul german Mark, care a construit acest drum.

În onoarea comerciantului din Moscova Beskudnikov, care a subvenționat construcția, stația a fost numită, iar zona rezidențială a Moscovei moderne a fost numită după numele stației.

Platforma Dolgoprudnaya a fost construită la sfârșitul anilor 1930, când a fost lansată construcția șantierului naval Airshipstroy. Și-a primit numele de la moșia din apropiere „Long Ponds”.

Platforma Khlebnikovo poartă numele vechiului sat comercial Khlebnikovo, care înainte de revoluție găzduia depozitele comerciale ale comerciantului din Moscova Khlebnikov, iar artiștii atelierului de lac Lukutinskaya au trăit.

Calea ferată în sine se numește Savelovskaya, deoarece lega Moscova antică de orașul antic Savelov, situat pe malul drept al frumosului Volga. Odinioară, pământurile din jurul Savelov au aparținut prinților Saveliev.

Prima forță de tracțiune pe calea ferată Savelovskaya a fost un cal și se numea „Konka”. Acum tramvaiul cu cai este înfățișat într-un mozaic pe pereții stației de metrou Savelovskaya. Calul a fost înlocuit cu o mașină cu abur, iar apoi cu un tren electric.

Calea ferată Savelovskaya trece prin cele mai pitorești locuri din regiunea de nord a Moscovei. În anii 1960 - 1980 se puteau întâlni în trenuri numeroase grupuri de turiști și așa-numitele grupuri de sănătate, care mergeau să se relaxeze în natură.

Articol de pe site-ul web „Salbaticia Savelovskaya”

http://savelrr.ru

Pentru tot timpul existenței sale, raza Savelovsky a fost considerată cea mai „surdă”, iar stația Savelovsky cea mai „liniștită”. Chiar și Ilf și Petrov în celebra lor lucrare „Cele douăsprezece scaune” au spus: „Cel mai mic număr de oameni ajung la Moscova prin Savelovsky. Aceștia sunt cizmari din Taldom, locuitori ai orașului Dmitrov, muncitori ai fabricii Yakhroma sau un locuitor de vară plictisitor. care locuiește iarna și vara la stația Khlebnikovo "Nu va dura mult să ajungeți aici la Moscova. Cea mai lungă distanță de-a lungul acestei linii este de o sută treizeci de verste". Cât de adevărate sunt aceste cuvinte! Deși acum nu există nici artela de pantofi Taldom, nici manufactura Yakhroma. Stația Khlebnikovo nu mai există, rămâne doar punctul de oprire cu același nume. Cu toate acestea, pe hartă au apărut orașe precum Dolgoprudny, Lobnya, Pestovo, Kirishi, care au apărut din așezările stațiilor și și-au datorat nașterea ramurii Savelovsky, iar distanța de-a lungul drumului Savelovsky nu a mai fost de mult „o sută treizeci de mile”. „! În același timp, ramura Savelovskaya a rămas „surdă”, de fapt, o rază de fund, deoarece nu a fost niciodată finalizată până la sfârșit, iar acum este puțin probabil să fie vreodată. Să ne amintim cum a început totul...

După deschiderea liniei de oțel St. Petersburg - Moscova în 1851, căile ferate, atât de stat, cât și private, au început să fie construite în mod activ pe teritoriul provinciilor centrale ale Imperiului Rus. În regiunile de nord ale Rusiei și în regiunea Volga superioară a fost construită în mod activ calea ferată pe acțiuni Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk, care a conectat ulterior orașe precum Sergiev Posad, Aleksandrov, Rostov-Veliky, Yaroslavl, Kostroma, Vologda și Arhangelsk cu Moscova. În același timp, regiunea Volga superioară s-a dovedit a fi insuficient acoperită de transportul feroviar. În primul rând, lipsa unui nou tip de transport a fost deosebit de acută în orașul Rybinsk - ultimul punct de pe calea navigabilă a mărfurilor din Astrakhan de-a lungul Volga. Deasupra Rybinsk, Volga era practic nenavigabilă, iar încărcătura de la șlepuri mari a fost transferată în bargii, care au fost trimise în sus pe Volga, Mologa și Sheksna.

Industriașii din Rybinsk au înțeles clar avantajele transportului feroviar, motiv pentru care în 1869 a fost înființată Compania pe acțiuni feroviare Rybinsk-Bologovskaya, care a început construcția liniei de cale ferată Rybinsk-Sonkovo-Bologoye. Această linie cu o lungime totală de 298 km a fost construită în timp record - în 1871 linia a fost dată complet în exploatare. Noul drum a trecut și prin orașele antice Bezhetsk și Udomlya din provincia Tver, legându-le de capitale. În viitor, pe măsură ce s-au construit linii noi (Chudovo - Novgorod - Staraya Russa, Bologoe - Staraya Russa - Dno - Pskov - Vindava, Tsarskoye Selo - Dno - Novosokolniki - Vitebsk, Moscova - Voloklamsk - Rzhev - Velikiye Luki - Novosoekkolniki - - Riga - Vindava) drumul va fi transformat mai întâi în Rybinsk - Pskov - Vindava, iar apoi în Moscova - Vindava - Rybinsk cu birouri în Sankt Petersburg și Moscova.

În 1898, calea ferată Rybinsk - Pskov - Vindavskaya deschide traficul pe linia Sonkovo ​​​​- Kashin (55 km), iar apoi un an mai târziu pe linia Sonkovo ​​​​- Krasny Kholm (33 km). Linia Kashin - Sonkovo ​​​​- Dealul Roșu este acum inclusă în raza Savelosky. Pornind de la aceasta, este posibil, cu o mică rezervă, să considerăm anul 1898 ca data „nașterii” drumului Savelovskaya. În același 1898, calea ferată Moscova - Yaroslavl - Arhangelsk a deschis traficul pe linia Yaroslavl - Rybinsk (lungime 79 km.). Astfel, Rybinsk și Sonkovo ​​​​devin puncte de tranzit pe drumul de la Yaroslavl la Sankt Petersburg, Pskov, Riga și Vindava (acum Ventspils este cel mai mare oraș-port de la Marea Baltică din Letonia).

La sfârșitul anilor 90 ai secolului XIX, calea ferată Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk a primit dreptul de a construi o cale ferată la nord de Moscova până în satul Savelovo de pe Volga, care trebuia să treacă prin orașul antic Dmitrov, singurul mare. aşezare pe această rază. Orașele actuale Yakhroma, Taldom, Kimry la acea vreme nu erau orașe ca atare, iar astfel de orașe și așezări de tip urban precum Dolgoprudny, Lobnya, Iksha nu existau deloc în acele vremuri. În același timp, construcția acestei linii a fost considerată destul de promițătoare, deoarece sarcina principală a sucursalei Savelovskaya la acea vreme nu era în transportul de pasageri, ci în transportul de mărfuri din Volga de la transbordare lângă satul Savelovo la Moscova și în viitor, o dublare a rutei de apă din Volga de la Savelovo la Rybinsk prin Kalyazin și Uglich. Construcția unei linii de cale ferată către Savelovo a făcut posibilă accelerarea semnificativă a livrării de mărfuri de la Volga la Moscova, deoarece a oferit cea mai scurtă rută, mai ales că punctele pe care au fost transportate mărfurile de-a lungul Volgăi de la Rybinsk la Tver erau destul de bune. transport cu mișcare lentă. Mai târziu, în anii 30 ai secolului nostru, în legătură cu construcția canalului Moscova-Volga și a rezervoarelor Ivankovsky, Uglichsky, Rybinsk de pe Volga, ramura Savelovskaya și-a pierdut în mare măsură scopul inițial.

Linia Moscova-Savelovo a fost construită inițial de pe raza Iaroslavl, pornind de la stația Losinostrovskaya, apoi până la Beskudnikovo și mai departe prin Yakhroma, Dmitrov, Orudyevo, Verbilki, Taldom până la Savelovo. Această linie a fost construită destul de repede și deja în 1900 au sosit primele trenuri în Savelovo. Pentru a asigura alimentarea cu apă a locomotivelor cu abur, în stațiile Iksha, Dmitrov și Savelovo au fost construite turnuri mari de apă, dintre care două (în Dmitrov și Savelovo) încă împodobesc orașele Dmitrov și Kimry cu priveliștile lor monumentale. Ținând cont de perspectivele de construcție a razei Savelovsky în direcția Rybinsk, s-a decis construirea ultimului la joncțiunea Moscova - Stația Savelovsky. Pentru aceasta, filiala Savelovskaya a fost extinsă de la stația Beskudnikovo până la Kamer-Kollezhsky Val lângă Butyrskaya Zastava. Cu toate acestea, din diverse motive, stația nu a fost construită de mult timp, iar trenurile către Savelovo au plecat încă din gara Yaroslavsky și, uneori, chiar din Losinostrovsky, ceea ce a cauzat multe neplăceri călătorilor. În cele din urmă, în 1902, pe piața Butyrskaya Zastava, a avut loc marea deschidere a gării Savyolovsky, care era o clădire mică cu un etaj, care nu avea nici măcar o intrare principală din lateralul pieței. Nu e de mirare că oamenii încă îl numesc cu afecțiune pe Savyolovsky „Bătrânul Saveliy”. Lungimea totală a liniei Moscova - Savelovo a fost de 130 km. Pentru a alimenta locomotivele cu abur cu apă în apropierea stației, a fost construit un turn de apă înalt, similar turnului de la stația Losinostrovskaya din raza Yaroslavl (ambele turnuri au supraviețuit până în prezent). Odată cu deschiderea gării Savelovsky, linia Losinostrovskaya-Otradnoye-Beskudnikovo a rămas auxiliară și a existat până la sfârșitul anilor 1980, când ultima sa secțiune de la gara Beskudnikovo până la stația Institut Puti a fost demontată. Pe linia Savelovskaya nu au existat alte stații capitale până în anii 1980, cu excepția stației din orașul Dmitrov, care încă împodobește una dintre piețele centrale ale orașului cu aspectul său pitoresc și în același timp auster.

Odată cu deschiderea liniei Moscova - Savelovo, a apărut o perspectivă reală de a construi linii directe Moscova - Rybinsk și Moscova - Cherepovets. Conducerea căii ferate Moscova-Vindavo-Rybinsk a luat în considerare opțiunea de a conecta Rybinsk cu Savelovo prin construirea unei ramuri prin Uglich și Kalyazin. De asemenea, încep lucrările la construcția liniilor Kashin - Kalyazin și Krasny Holm - Vesyegonsk, cu perspectiva extinderii acestei ramuri de la Vesyegonsk la Cherepovets. La rândul său, calea ferată Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk începe măsuri pregătitoare pentru construcția liniei Savelovo-Kalyazin. Construcția tuturor acestor linii s-a desfășurat extrem de lent, motiv pentru care au fost dispute între cele două drumuri - drumul Moscova - Rybinsk - Vindavskaya a vrut să cumpere ramificația Savelovskaya de la Moscova - Yaroslavl - Arhangelsk. În plus, industriașii din Kashin s-au oferit să renunțe la construcția unui drum de-a lungul malului drept al Volgăi și să-l construiască pe stânga, scop în care vor construi un pod peste Volga sub Kimry și vor lega Savelovo direct cu Kashin. . Desigur, această opțiune nu se potrivea locuitorilor din Kalyazin, Uglich și Myshkin, deoarece calea ferată ar fi trecut în lateral. În cele din urmă, după un lung litigiu, a fost aprobată versiunea proiectată anterior a liniei Savelovo - Kalyazin - Uglich - Myshkin - Rybinsk cu o ramură Kalyazin - Kashin. Drept urmare, din cauza acestor întârzieri, până la începutul Primului Război Mondial, doar o mică linie Red Hill - Ovinishte (35 km.) a fost efectiv pusă în funcțiune.

Lucrurile au stat puțin mai bine cu un alt șantier - pentru a asigura cel mai scurt traseu de la Sankt Petersburg la Rybinsk, a fost construită o linie de la stația Mga, situată la 49 km de raza Sankt Petersburg - Vologda. Această linie trebuia să se intersecteze cu ramura Kashin - Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk - Cherepovets la stația Ovinishte. Un alt plan al drumului Rybinsk - Pskov - Vindavskaya - construcția filialei Maksatikha - Savelovo - Aleksandrov, a rămas pe hârtie - chiar și la acea vreme pur și simplu nu existau fonduri pentru acest șantier. Ca urmare a ostilităților și revoluțiilor ulterioare din Rusia, construcția a fost realizată într-un ritm și mai lent. Ca urmare, până la sfârșitul anului 1918, traficul a fost deschis de-a lungul rutei Petersburg-Rybinsk (Mologsky) de la stația Mga la stația Sandovo (lungimea liniei este de 356 km) și linia Savelovo-Kalyazin (54 km). ) a fost pusă în funcţiune. În 1919, linia Ovinishche - Vesyegonsk (42 km.) a intrat în funcțiune, iar în 1920, raza Mologa de la gara Sandovo a fost extinsă până la linia Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, cu care se unește nu departe de gara Ovinishte ( Punctul de trecere Ovinishte este acum situat în acest loc -2). Lungimea tronsonului Pestovo - Ovinishte-2 a fost de 75 km, iar lungimea totală a pasajului Mologa Mga - Ovinishte-2 este de 392,5 km. Lungimea drumului Savelovsky Moscova - Kalyazin - Vesyegonsk este de 375 km. Aproximativ în același timp, au fost finalizate lucrările la construcția unui pod peste Volga lângă Kalyazin, după care a fost deschis traficul de-a lungul liniei Kashin-Kalyazin. Deschiderea acestei secțiuni a închis traseul de rezervă de la Moscova la Sankt Petersburg, trecând prin Kalyazin, Ovinishte, Mga.

Devastarea și sărăcia care a domnit în Rusia după război civil nu a permis implementarea planurilor anterioare. Problema construirii liniei Kalyazin - Uglich - Rybinsk a fost în general eliminată de pe ordinea de zi, iar lucrările la construcția liniei Vesyegonsk - Cherepovets, deși au fost efectuate, au fost efectuate într-un ritm extrem de scăzut. Lucrările la construcția liniei Rybinsk - Ovinishte s-au dovedit, de asemenea, practic înghețate. Ca urmare, trenurile de la Rybinsk la Moscova și Sankt Petersburg au fost nevoite să facă un ocol prin Sonkovo. Ramura Savelovskaya a atras din nou atenția doar în timpul industrializării. Planul general al Marii Volga, care a presupus crearea unei cascade de baraje pe Volga superioară, precum și construcția Canalului Moscova-Volga, aprobat de guvern în cadrul programului GOELRO, a inclus dezvoltarea unei rețele de transport. pentru nevoi de constructii. În legătură cu aprobarea versiunii Dmitrovsky a Canalului Moscova-Volga, secțiunea razei Savelovsky de la Moscova la Dmitrov a fost schimbată în două căi și au fost construite poduri grandioase la intersecțiile cu viitorul canal (două în Dolgoprudny și unul pe tronsonul Vlahernskaya (redenumit ulterior Turist) - Yakhroma). Pentru a asigura livrarea materialelor de construcție la șantierul primului complex hidroelectric Volga din apropierea satului Ivankovo, la începutul anilor 30 ai secolului XX, a fost instalată o linie de 39 de kilometri de la stația Verbilki din raza Savelovsky până la Bolshaya. Stația Volga, unde se afla sediul pentru construcția complexului hidroelectric. De aici, materialele de construcție au fost livrate la Ivankovo ​​cu telecabina. Un alt sediu de construcție a fost situat lângă Dmitrov, unde a fost construită stația Kanalstroy. Noile denumiri de stații și puncte de oprire, atât pe linia Savelovskaya în sine, cât și pe brațul Verbilka - Bolshaya Volga vorbesc despre entuziasmul constructorilor canalului - Soc, Competiție, Tempi, Tehnica ... „Cu ritmul șoc al Competiții și tehnică, Kanalstroy duce la Bolshaya Volga” – spuneau atunci . Numele platformei Trudovaya de lângă Iksha este, de asemenea, în spiritul acelui timp, mai ales că există și așezări ale Canalului Moscovei în zona Iksha.

În legătură cu construcția lacului de acumulare Uglich la sfârșitul anilor 30 ai secolului XX, a fost, de asemenea, necesar să se asigure aprovizionarea cu materiale de construcție pentru viitorul baraj. În acest sens, și-au amintit din nou de planurile de construire a liniei Kalyazin - Uglich - Rybinsk. În scurt timp, a fost construită o ramură de 48 de kilometri de la stația Kalyazin până la Uglich. Construcția tronsonului Uglich - Rybinsk, care trebuia să treacă în apropierea orașului antic Mișkin, nu a fost niciodată realizată, motiv pentru care trenul Moscova - Rybinsk face încă un ocol de aproape 100 de kilometri prin Sonkovo, schimbând direcția de două ori (în Kalyazin și în Sonkovo). În legătură cu inundarea patului rezervorului Uglich la sfârșitul anilor 1930, a fost necesară mutarea șinelor în zona stației Sknyatino și a stației Krasnoye de lângă Uglich. Vechiul sat Sknyatino a fost complet inundat, din el a rămas doar așezarea stației. Orașul Kalyazin a fost aproape complet inundat. Cea mai veche (așa-numita - prima) parte a orașului - Podmonastyrskaya Sloboda - și jumătate din partea centrală (a doua) au trecut complet sub apă. Din vechiul Kalyazin, au supraviețuit doar câteva străzi din centrul orașului și întreaga a treia parte, Svistukha. Doar două biserici s-au păstrat în Svistukha și au supraviețuit în mod miraculos (nu au avut timp să demonteze pentru inundații) turnul-clopotniță al Catedralei Nikolaevsky, stând singur înconjurat de apele lacului de acumulare, amintesc de frumusețea sa de odinioară.

Nu mai puțin tristă este soarta altei „construcții a secolului” - Marea Rybinsk. Un imens rezervor a înghițit o regiune străveche locuită, ale cărei frumuseți au fost admirate chiar și de M.E. Saltykov - Shchedrin în lucrarea sa „Poshekhonskaya antichity”. Apele lacului de acumulare au inundat orașul antic Mologa, parte a orașului Poshekhonye, ​​aproape întregul oraș Vesyegonsk, care a fost transferat în esență într-un loc nou. Desigur, odată cu începerea construcției complexului hidroelectric Rybinsk, lucrările la linia Vesyegonsk-Cherepovets au fost oprite, iar podul construit peste râul Mologa a fost aruncat în aer și inundat. De asemenea, nu au mai revenit la planurile de construcție a liniei Rybinsk - Ovinishte. Deci, din cauza unei combinații a mai multor circumstanțe tragice, linia Savelovskaya nu a fost niciodată finalizată nici pe direcția Moscova-Rybinsk, nici pe direcția Moscova-Cherepovets, nici pe direcția Sankt Petersburg-Rybinsk. În același timp, filiala Savelovskaya a rămas o rută de rezervă de la Moscova la Leningrad. În anii 1930 a fost pus în circulație regulată un tren direct între cele două capitale, care circula în întregime pe această cale de rezervă. Trenul pe această rută a circulat până în 1999.

În timpul Marelui război patriotic, importantă din punct de vedere strategic a fost sarcina dezvoltării rețelei de căi ferate în regiunea Leningrad și regiunile adiacente. În acest scop, au fost construite o serie de linii de legătură, care au făcut posibilă întârzierea oarecum blocada Leningradului, iar apoi îmbunătățirea aprovizionării cu alimente și muniții trupelor sovietice de la periferia orașului asediat. Acest lucru a afectat și raza Savelovsky (Mologa), pe care în 1941 au fost construite liniile Kabozh - Chagoda (48 km), Nebolchi - Okulovka (103 km) și Budogoshch - Tikhvin (75 km). Astfel, în 1942, pasajele Savelovsky, Rybinsk și Mologa constau din următoarele secțiuni. Ca parte a căii ferate de nord (Iaroslavl): Moscova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich; Dmitrov - 81 km (MBK); Verbilki - Marea Volga; Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk; Yaroslavl - Rybinsk - Sonkovo ​​​​- Bezhetsk; Ovinishte - Pestovo. Ca parte a căii ferate Kalinin: Bezhetsk - Bologoe. Ca parte a căii ferate Oktyabrskaya: Pestovo - Kabozha - Nebolchi - Budogoshch - Kirishi - Mga; Kabozha - Chagoda - Podborovye; Nebolchi - Okulovka; Budogoshch - Tihvin. Ramura Verbilka - Marea Volga în timpul celui de-al doilea război mondial a fost demontată pentru nevoile armatei.

În perioada postbelică, principalele forțe au fost trimise pentru refacerea căilor și structurilor deteriorate. Printre altele, linia Verbilka - Bolshaya Volga a fost restaurată, având în vedere perspectivele de organizare a Institutului Comun de Cercetare Nucleară și a orașului științific Dubna. Trenul direct Moscova - Leningrad prin pasajul Savelovsky și Mologsky este de asemenea în curs de restaurare. În anii 1950, a început electrificarea razei Savelovsky. Acest lucru se datorează creșterii treptate a orașelor din apropierea Moscovei și, mai târziu, cu locuitorii de vară care au apărut în timpul „dezghețului”. Orașele Dolgoprudny și Lobnya, care crescuseră din așezările gării, au crescut brusc traficul de pasageri pe ramura Savelovskaya, iar trenurile de navetiști cu tracțiunea locomotivei cu abur nu mai puteau face față. Experiența de succes a electrificării altor direcții ale hub-ului Moscovei a fost motivul transferului la tracțiunea electrică și direcția Savelovsky - cea mai inactivă. În principiu, electrificarea pasajului Savelovsky a fost planificată încă din anii 30, și nu pe curent continuu, ci pe curent alternativ. Acest lucru s-a datorat planurilor de testare a primelor locomotive electrice din URSS curent alternativ tip OR22-01, dar în cele din urmă au fost efectuate la locul de testare MPS din Shcherbinka. Primele trenuri electrice de-a lungul ramurii Savelovskaya au pornit în 1954, după ce a fost finalizată instalarea rețelei de contact de la Moscova la Iksha. Un an mai târziu, trenurile electrice circulau deja de la Moscova la Dmitrov. De asemenea, pe toată secțiunea Moscova - Dmitrov a început să fie utilizată tracțiunea locomotivei electrice pentru trenuri de pasageri și marfă. Pe tronsoanele rămase, tracțiunea locomotivei este încă menținută. Pasajele Savelovsky, Rybinsk și Mologsky deservesc depozitele Yaroslavl (Vspolye), Rybinsk, Sonkovo, Bologoye, Khvoynaya și Leningrad-Moscova cu tracțiune cu abur. Pentru a asigura tracțiunea electrică a liniei Moscova-Dmitrov, a fost pus în funcțiune depozitul electric Lobnya, a cărui construcție a fost complet finalizată până în 1960. La nord de Dmitrov, curentul este încă abur.

La sfârşitul anilor '50 a urmat o altă reorganizare a căilor ferate. Linia Bezhetsk - Bologoe a fost inclusă în calea ferată Oktyabrskaya, iar linia Moscova - Dmitrov - Verbilki - Kalyazin - Uglich cu ramificația Verbilka - Bolshaya Volga a fost inclusă în calea ferată Moscova. Câțiva ani mai târziu, secțiunile Savelovo - Kalyazin - Uglich, Kalyazin - Sonkovo ​​​​- Ovinishte - Vesyegonsk, Ovinishte - Pestovo și Sonkovo ​​​​- Bezhetsk sunt transferate la calea ferată Oktyabrskaya. O astfel de organizare a pasajului Savelovsky se păstrează până astăzi. Decizia de a transfera aceste linii către calea ferată Oktyabrskaya s-a datorat necesității de a efectua întregul trafic de marfă (la acea vreme destul de mare) pe teritoriul regiunii Tver în limitele unei singure căi ferate (Oktyabrskaya). Cu toate acestea, această decizie a implicat o serie de inconveniente semnificative pentru pasageri care continuă să afecteze până în prezent și, de asemenea, a întrerupt legăturile tradiționale stabilite între nordul regiunii Moscova (Dmitrov, Taldom) și orașele Kalyazin, Kashin, Uglich.

La sfârșitul anilor 1960, lucrările la electrificare au continuat. În primul rând, acestea sunt cauzate de dezvoltarea orașului științific Dubna. În 1970, au fost finalizate lucrările de electrificare a secțiilor Dmitrov - Verbilki și Verbilki - Bolshaya Volga. Mai mult, s-a construit o siding (stația Dubna) pe linia de ramificație care părăsește gara Bolshaya Volga prin întreg orașul Dubna către fabricile situate la periferia sa opusă, la care s-au extins și liniile rețelei de contact. După introducerea trenurilor electrice Moscova - Dubna, pentru comunicarea cu Taldom și Savelovo (Kimry) din gara Verbilki, sunt alocate trenuri de navetiști cu tracțiune diesel. Trenurile de mare distanță schimbă o locomotivă electrică cu o locomotivă diesel în Dmitrov. La începutul anilor 1970, înlocuirea finală a tracțiunii cu abur cu tracțiunea diesel a avut loc pe toată lungimea pasajului Savelovsky, Rybinsk și Mologsky. Ultimele locomotive cu abur au funcționat pe secțiunile Sonkovo ​​​​- Vesyegonsk, Sonkovo ​​​​- Pestovo până în aproximativ 1975. În 1978, secțiunea Verbilki - Taldom - Savelovo a fost electrificată - aceasta a fost ultima secțiune neelectrificată a razei Savelovsky din cadrul căii ferate Moscova. Secțiunea Mga - Kirishi - Budogoshch (începutul anilor 70) este electrificată de-a lungul pasajului Mologa - i.e. în regiunea Leningrad. În multe privințe, electrificarea este facilitată de o creștere bruscă a cabanelor de vară din vecinătatea celor două capitale. În anii 1980, au fost construite gări de piatră în Bely Gorodok, Kashin și Sandovo. Au fost puse în circulație și trenuri expres electrice Moscova - Dubna - acestea au fost primele trenuri electrice confort superior in Rusia! Au înlocuit trenurile de călători Moscova - Dubna, care conduceau locomotive electrice (și primele locomotive diesel). Înainte de deschiderea stației Dubna, pe această rază circulau trenurile de pasageri Moscova - Bolshaya Volga pe o tracțiune de locomotivă.

Din păcate, în anul trecut tendinţa de trecere de la creaţie la distrugere este din ce în ce mai accentuată observată. Singurul eveniment fericit al ultimului deceniu a fost reconstrucția gării Savyolovsky la începutul anilor 90. Vechiul „Savely” s-a transformat într-o stație modernă cu două etaje și nu și-a pierdut deloc calitățile arhitecturale (spre deosebire de același Kursk, închis într-un „pahar”) fără gust. Cu toate acestea, acest eveniment a fost umbrit de probleme - din mai 1999, stația a devenit una suburbană, iar trenurile de distanță lungă rămase Moscova - Rybinsk și Moscova - Sonkovo ​​​​au fost transferate la Gara Belorussky. Trenurile directe Moscova - Sankt Petersburg, Moscova - Uglich și Moscova - Vesyegonsk s-au scufundat în general în uitare - din ele au rămas doar vagoane-remorci din trenul compus Moscova - Sonkovo. Și din vara anului 2002, a dispărut și trenul Moscova - Sonkovo. Acum mașinile către Uglich, Vesyegonsk și Pestovo sunt atașate la trenul Moscova-Rybinsk. Pentru a călători de la Moscova la stațiile Bezhetsk, Udomlya, Khvoynaya, Nebolchi, Kirishi, acum puteți lua în considerare doar opțiunile cu un transfer...

Secțiunea Savelovo-Kalyazin nu a fost electrificată până acum (deși la începutul anilor 80 a fost planificată electrificarea și s-au luat măsuri pregătitoare - au fost montate traverse din beton armat și șine lungi pentru a opera linia la viteze mari). În multe privințe, electrificarea a fost împiedicată de granița a două căi ferate (Moscova și Oktyabrskaya) la gara Savelovo. După electrificarea tronsonului Verbilki - Savelovo, trenurile de mare distanță trec prin Dmitrov și Taldom fără oprire, ceea ce provoacă o serie de inconveniente suplimentare pentru locuitorii acestor orașe.

Mă doare să vezi cum ceva care a fost creat de-a lungul unui secol este distrus. Astfel, în ultimii ani numărul stațiilor de pe raza Savelovsky a scăzut. Au fost eliminate trecerile de la Tempy, Vlasovo, Lebzino, Sknyatino. Sidingurile și căile de primire și de plecare din fosta stație Strelchikha (veche de peste 20 de ani) au fost demontate, iar liniile de marfă de la gara Orudyevo au fost demontate. Multe situri de-a lungul pasajului Mologsky au încetat, de asemenea, să mai existe. Majoritatea stațiilor din lemn au căzut în paragină. Mai des sunt pur și simplu demolate, înlocuindu-le cu mici casete de bani din cărămidă fără săli de așteptare, mai degrabă ca niște cutii de comutatoare. Și asta nu este peste tot - adesea casele de bilete suburbane sunt pur și simplu distruse ca o clasă. De exemplu, la joncțiunea Sknyatino recent închisă, rămășițele gării au fost smulse de bușteni de către rezidenții locali, iar apoi stația a fost complet arsă... Unul dintre puținele exemple pozitive este noua stație din Taldom, construită în 1993. De asemenea, o mică similitudine a stației a fost construită în Yakhroma.

Este ciudat să observăm cum buruienile se întind de-a lungul platformei de pasageri a fostei piste a doua (să zicem, în Vlasovo sau Lebzino)! Da, desigur, sparge nu construi! Așa că până la sfârșitul timpului, firele rețelei de contact vor atârna peste șinele demontate, iar pasagerii-rezidenți de vară urcă săptămânal scările în vagonul supraaglomerat de tren suburban de la oprire, marcat doar de un stâlp de lemn pe jumătate putrezit pe terasamentul pistei, mergând în depărtarea nesfârșită a sălbăticiei Tver Volga. Trist!

Articol de pe site-ul hlebnikovo.nm.ru, 2003.

În 1897-98, a început construcția căii ferate Savelovskaya. A trecut la vest de tractul Dmitrovsky și satul Khlebnikovo.

De o importanță decisivă în construcția drumului a fost voința și intențiile președintelui consiliului de administrație al Societății Căii Ferate Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk Savva Ivanovich Mamontov, care a insistat asupra construcției liniei Savelovskaya.

Noua linie a fost așezată între autostrăzile Nikolaev și Yaroslavl. Locuri de interes acolo: vechea stațiune rusească Kashin se află la o aruncătură de băț de Savelov, nu departe de istoricul Uglich. Și acolo, ca acea piatră fabuloasă - la stânga este calea către statele baltice, drept spre Sankt Petersburg, la dreapta Rybinsk, Yaroslavl. Acest lucru este probabil suficient pentru a caracteriza calea Savelovsky.

Lucrările de pământ au început într-un septembrie 1897 senin. Linia Savelovskaya a început cu așezarea unei ramuri de legătură din versta a 10-a a drumului Moscova-Iaroslavl, de la sortarea căilor prin actualul cartier al orașului Moscova Otradnoye, trecând de viitorul „Institut al Căii” până la platforma nr. 1 - Beskudnikovo.

Linia a fost construită cu o singură cale, cu o capacitate de două perechi de trenuri de pasageri și cinci trenuri de marfă pe zi, cu o viteză medie a trenului de 20 mile pe oră.

Puțini oameni știu că la început gara Savyolovsky și ruta de la ea la Beskudnikov nu au fost planificate. Trenurile au trecut prin Losinoostrovka până la gara Iaroslavl.

În ciuda lipsei unei gări, sub presiunea cercurilor de afaceri, drumul a fost acceptat.

La 26 ianuarie 1901, ministrul Căilor Ferate, principele M.I. Khilkov a raportat împăratului Nicolae al II-lea despre deschiderea „traficului corect de la stația Beskudnikovo la Savelovo”

În calendarul pentru 1905 (publicat de V. Gatsuka, Moscova) în lista tuturor gărilor deschise în 1901 pe calea ferată Savelovskaya:

Moscova - Beskudnikovo 10

Moscova - Khlebnikovo 20

Moscova - Lobnya 25

Moscova - Iksha 43

Moscova - Yakhroma 56

Moscova - Dmitrov 61

Moscova - Kuznetsovo 84

Moscova - Taldom 104

Moscova - Savelovo 121

În 1902, Stația Savelovsky a fost pusă în funcțiune. A închis practic lanțul de stații metropolitane de călători; nu s-au mai construit stații la Moscova.

Este interesant că construcția gării din Butyrki a crescut brusc prețurile terenurilor în acest district. Deja în mai 1898, Gustav List, un cunoscut industriaș, a construit o fabrică (acum „Luptător”) - din zona suburbană erau așteptați muncitori, pe calea ferată. Piața imobiliară a reacționat imediat. Proprietarii de case, în așteptarea unui aflux de oaspeți, angajați și meșteri, au construit aproximativ 30 de case noi în apropiere de Butyrki în acest timp, cu chiriile crescute pentru apartamente. Duma orașului, văzând utilitatea stației Savelovskaya pentru Moscova, în 1900 ia adresat o petiție împăratului Nicolae al II-lea despre necesitatea de a uni pământurile „la componența populației Moscovei”. Deci, datorită căii ferate, locuitorii din Butyrka au devenit moscoviți.

Calea ferată Savelovskaya, așa cum s-a menționat mai sus, a fost o singură cale pentru o lungă perioadă de timp, apoi, odată cu creșterea numărului de trenuri, au fost construite șine de siding în Beskudnikovo, Khlebnikovo, Lobnya și alte stații de joncțiune. Trenul s-a oprit, l-a așteptat pe cel care venea, apoi a pornit într-o călătorie mai departe. Deja în „Calendarul Modern” pentru 1909, editura A.D. Stupina este deja stația Moscova - Butyrki, iar Lobnya și Savelovo au fost desemnate cu litera b (stație mare).

Construcția celei de-a doua etape a punctului de oprire Okruzhnaya și a 3-a și a 4-a șină principală suplimentară din direcția Savelovsky a căii ferate Moscova poate începe în 2020. Acest lucru a fost anunțat de directorul general adjunct al Căilor Ferate Ruse, Oleg Toni, joi, la ceremonia de deschidere a noului peron al gării de către primarul Moscovei, Serghei Sobianin.

Ieri, primarul Moscovei Serghei Sobianin și Oleg Toni, directorul general adjunct al JSC Căile Ferate Ruse pentru Complexul de Construcții, au deschis oficial o nouă platformă Okruzhnaya pe direcția Savelovsky a Drumului Moscova. Platforma a fost construită pe un nou pasaj peste șinele Inelului central al Moscovei, ca parte a integrării direcțiilor radiale ale Căilor Ferate din Moscova și MCC. În ultimul weekend din iulie, traficul trenurilor suburbane a fost transferat complet pe noile șine de peron. În prezent, se lucrează la demontarea vechilor piste și platforme de tip litoral.

Oleg Toni i-a arătat primarului Moscovei un plan pentru construcția celei de-a doua etape a punctului de oprire și a spus că, ca parte a proiectului de plan pentru dezvoltarea diametrului Savelovsko-Smolensk, din 2020 este planificată așezarea a treia și a patra. piste paralele cu cele existente, precum și construirea unei a doua platforme insulare.

Construcția acestor facilități va face posibilă lansarea simultană atât a trenurilor suburbane existente ale TsPPK, cât și a trenurilor din Moscova Diameters Central și Aeroexpress, fără a modifica orarul existent. Ilya Krasheninnikov, șeful adjunct al Departamentului de Construcții al Căilor Ferate Ruse, a declarat pentru Gudok că construcția celei de-a doua etape a Okruzhnaya va fi realizată ca parte a planului de dezvoltare pentru proiectul Odintsovo-Lobnya MCD-1. Acesta prevede construirea a două șine suplimentare de la gara Belorussky prin gara Savelovsky până la gara Lobnya.

Lucrările la construcția de linii principale suplimentare și reconstrucția gărilor de la Odintsovo la gara Belorussky vor fi finalizate în 2019. Începutul construcției de linii suplimentare de la gara Belorussky prin Savelovsky până la Lobnya, cu o extindere corespunzătoare a infrastructurii de pasageri și feroviar, este programată în prezent pentru 2020, iar finalizarea este programată pentru 2025. Designul va începe anul acesta. Compania nu exclude ca lucrările de construcție să înceapă înainte de termen - încă din 2019.

Construcția de linii principale suplimentare în direcțiile radiale ale nodului de transport Moscova este inclusă în „Programul de implementare a unui proiect cuprinzător de dezvoltare a infrastructurii feroviare a nodului de transport Moscova în perioada 2012–2020 și pentru perioada de până la 2025”, care a fost aprobat la 31 iulie anul acesta de Comitetul de Planificare Strategică al Consiliului de Administrație al OJSC Căile Ferate Ruse, sub președinția viceprim-ministrului Guvernului Rusiei Maxim Akimov, Președintele Consiliului de Administrație al JSC Căilor Ferate Ruse.

Programul de dezvoltare a nodului de transport din Moscova face parte din „Planul cuprinzător de modernizare și extindere a infrastructurii principale a Rusiei”, care, conform decretului președintelui Federației Ruse, Vladimir Putin, „Cu privire la obiectivele naționale și obiective strategice de dezvoltare Federația Rusă pentru perioada până în 2024”, trebuie aprobată de Guvernul Federației Ruse înainte de 1 octombrie.

Platforma Okruzhnaya este prima instalație majoră construită și pusă în funcțiune ca parte a integrării direcțiilor radiale ale Căilor Ferate din Moscova cu MCC. În această toamnă urmează să fie finalizată construcția vestibulului gării, construit după principiul „picioarelor uscate”, care va lega platforma omonimă a direcției Savelovsky a Căii Ferate Moscova, gara MCC și platforma de metrou. Acestea vor fi combinate într-un singur circuit de schimb. Lucrările privind integrarea direcțiilor radiale cu MCC se desfășoară și pe celelalte cinci direcții ale nodului de transport Moscova - Riga (platforma Leningradskaya), Yaroslavl (platforma Severyanin), Paveletsky (platforma Varshavskaya), Kursk (platforma Novokhhokhlovskaya) și Gorki (stația din zona Karacharovo). Lucrările privind integrarea direcției Kazan (platforma Fraser) au fost finalizate în 2017.

Calea ferată de la Moscova la satul Savelovo de pe Volga a fost construită la propunerea președintelui Consiliului de Administrație al Societății de Căi Ferate Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk Savva Mamontov. În viitor, s-a planificat extinderea acestuia la Uglich, Kalyazin și, cel mai important, la Rybinsk pentru a conecta ruta comercială fluvială de-a lungul Volga cu Moscova. Mamontov a înțeles că în primii ani de activitate linia nu va fi însă profitabilă, împreună cu ministrul de finanțe S.Yu. Witte credea că drumul era important din punct de vedere strategic pentru dezvoltarea regiunilor de nord ale Rusiei.

Construcția a început de la gara Losinoostrovskaya a căii ferate Moscova-Yaroslavl-Arkhangelsk până la gara Beskudnikovo, de unde a început drumul Savelovskaya în sine.

Stația a început să fie construită la periferia Moscovei, la Butyrskaya Zastava, în afara Moscovei, unde terenul era ieftin. Finalizarea construcției sale a fost programată pentru iarna anului 1899, însă lucrările s-au oprit brusc. Cert este că calea ferată Moscova-Vindava s-a oferit să-i vândă tronsonul deja construit din Beskudnikovo - Savelovo și să construiască o stație în alt loc. Dar în vara anului 1900, drumul Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk a fost cumpărat către trezorerie, vânzarea nu a avut loc, iar gara a continuat să fie construită în vechiul loc.

Lucrarea a fost supravegheată de inginerul A.S. Sumarokov. Se presupune că el a fost autorul proiectului stației. Gara în sine era o clădire modestă cu un etaj, doar partea centrală era cu două etaje. Construcția sa s-a încheiat în 1902. Înainte de aceasta, trenurile au plecat de la gara Yaroslavsky și au trecut la calea ferată Savelovskaya prin linia de legătură Beskudnikovo - Losinoostrovskaya. Circulația trenurilor din noua gară, numită Butyrsky, a fost deschisă solemn la 10 martie (23), 1902. Stația a devenit „cea mai tânără” din Moscova.

Moscova consiliul orășenesc, înțelegând importanța gării și presupunând o creștere semnificativă a prețurilor pentru terenul adiacent acesteia, în 1900 a schimbat granițele Moscovei și districtul Moscovei și a inclus stația în oraș.

Pentru tot timpul existenței sale, gara Savelovsky a fost considerată cea mai liniștită, iar direcția Savelovsky - cea mai surdă. Ilf și Petrov scriu despre el în Cele douăsprezece scaune: Cel mai mic număr de oameni ajung la Moscova prin Savelovsky. Aceștia sunt cizmari din Taldom, locuitori ai orașului Dmitrov, lucrători ai fabricii Yakhroma sau un locuitor de vară plictisitor care locuiește iarna și vara la stația Khlebnikovo. Nu va dura mult pentru a ajunge aici la Moscova. Cea mai lungă distanță de-a lungul acestei linii este de o sută treizeci de verste.».

De-a lungul timpului, stația a devenit înghesuită pentru fluxul tot mai mare de pasageri. Din el a fost posibil să plecați spre Rybinsk, Uglich și Sankt Petersburg (prin Sonkovo), iar drumul spre Sankt Petersburg trecea de-a lungul liniilor cu un singur drum cu trafic redus și dura o zi întreagă. În 1987, a început reconstrucția gării Savyolovsky. După reconstrucție, stația a devenit una cu două etaje, dar în general și-a păstrat aspectul. În 1999, toate trenurile de lungă distanță au fost transferate de la stația Savelovsky la Belorussky, iar problema închiderii acesteia a fost ridicată serios.

În prezent, gara Savelovsky este singura din Moscova care deservește doar trenuri de navetiști. În 2004-2010, gara Savelovsky a deservit trenuri expres către Aeroportul Sheremetyevo.

În 2002, se împlinesc 100 de ani de la cea mai tânără stație din Moscova - Savelovsky, singura stație din Moscova, al cărei nume a fost dat nu de oraș, ci de sat.

Inițiatorul construcției liniei Savelovskaya a fost Savva Ivanovich Mamontov, Președintele Consiliului de Administrație al Societății Căii Ferate Moscova-Iaroslavl, un cunoscut industriaș și filantrop. În mare parte datorită energiei sale, concesiunea pentru construcția drumului, emisă inițial unei alte companii private - Societatea a doua de drumuri de acces, a fost transferată la Yaroslavka.

În 1897, calea ferată Moscova-Yaroslavl-Arkhangelsk, după ce a primit cea mai înaltă permisiune, a început topografia și apoi a întins o nouă linie de la Moscova la satul Savelovo, care este situat pe malul Volga vizavi de Kimr. Noua ramură nu era foarte lungă - 130 km, dar promițătoare. Satul comercial Kimry era renumit la acea vreme pentru maeștrii săi cizmari. În apropiere se afla orașul antic Kashin. În viitor, drumul a fost planificat să fie extins la Kalyazin, Uglich și Rybinsk.

Pentru construcția liniei Savelovskaya, a fost creat un departament special „sub supravegherea șefului de lucru, inginer K.A. Savitsky”. Drumul trebuia să fie cu o singură cale, capacitatea era de două perechi de trenuri de pasageri și cinci trenuri de marfă pe zi, viteza medie era de 20 de mile pe oră.

Căile erau pe ambele părți - de la Moscova și de la Savelov. Șinele au fost folosite numai de fabricile interne - Putilov, Yuzhno-Dneprovsky, Bryansk. Construcția a început cu așezarea unei ramuri de legătură din versta a 10-a a căii ferate Moscova-Iaroslavl, de la șinele de sortare ale stației Losinoostrovskaya până la stația Beskudnikovo, de unde, de fapt, trebuia să înceapă șoseaua Savelovskaya.

A apărut întrebarea despre viitoarea stație. Locul pentru gară a fost ales la periferie, lângă Butyrskaya Zastava, unde prețul terenului era scăzut. Linia Savelovskaya a fost extinsă de la stația Beskudnikovo până la Kamer-Kollezhsky Val. După ce au primit permisiunea de la Duma orașului Moscova, după numeroase întârzieri, constructorii au adus nisip, piatră și alte materiale la Butyrskaya Zastava. Construcția clădirii era planificată să fie finalizată până în iarna anului 1899. Cu toate acestea, lucrările au fost suspendate în mod neașteptat, deoarece calea ferată Vindavo-Rybinsk a oferit consiliului de administrație al Societății Rutiere Moscova-Iaroslavl-Arkhangelsk să cumpere de la aceștia o secțiune a drumului Savelovskaya de la gara Beskudnikovo până la Savelovo. Potențialii noi proprietari urmau să construiască gara de pasageri în altă parte.

Între timp, la începutul anului 1900, lucrarea principală la filiala Savelovskaya a fost finalizată, și s-a deschis o mișcare temporară. Trenurile către Savelov au plecat de la gara Yaroslavsky, ceea ce a cauzat inconveniente considerabile pasagerilor: după ce au ajuns la „postul verstei a 10-a” de-a lungul drumului Iaroslavl, au fost nevoiți să se transfere la vagoanele drumului Savelovskaya.

În vara anului 1900, calea ferată Moscova-Iaroslavl-Arhangelsk a fost transferată trezoreriei, iar vânzarea secțiunii Moscove a liniei Savelovskaya către calea ferată Vindavo-Rybinsk nu a avut loc.

În septembrie 1900, construcția gării a fost reluată. Lucrarea a fost supravegheată de inginerul A.S. Sumarokov. Se presupune că el a fost cel care a devenit autorul proiectului. Clădirea gării era destul de modestă, neavând nici măcar ușă de intrare, în mare parte cu un etaj și doar cu două etaje în centru, pentru a găzdui apartamente de serviciu. Separat de stația de călători au fost amenajate așa-numitele cazărmi militare, care au depășit semnificativ dimensiunea clădirii gării. Trebuia să găzduiască o stație temporară de călători. La o anumită distanță, un șantier de marfă și-a întins potecile.

Lucrari de constructie au fost finalizate până în primăvara anului 1902. Duminică, 10 martie (stil vechi), stația, care a primit numele Butyrsky, a fost sfințit și din ea a plecat primul tren. „Noua clădire a gării”, scria Moskovsky Leaflet la acea vreme, „și toată curtea gării dimineața au fost curățate cu steaguri și ghirlande de verdeață, în care era îngropată intrarea principală. În jurul orei 12, un tren oficial. sosit de la gara Iaroslavl cu oficiali comandanti si invitati reprezentanti de la alte cai ferate.Sarbatoarea a inceput cu o slujba de rugaciuni savarsita in sala clasa a III-a in fata sanctuarelor din biserica locala.La sfarsitul slujbei de rugaciune si stropirea clădire cu apă sfințită, toți cei prezenți au fost invitați în sala clasa I, unde s-a servit șampanie.”

A început circulația regulată a trenurilor. La început, două perechi de trenuri circulau pe zi: un tren de pasageri a plecat la 10:35 și un tren poștal la 19:30.

Construcția liniei de cale ferată și a gării au transformat viața unui colț liniștit al Moscovei de la strada Novoslobodskaya la Maryina Roshcha, pe de o parte, și la Butyrsky Khutor și Petrovsky-Razumovsky, unde locuiau doar taximetriști, artizani și grădinari, pe de altă parte. Nu departe de gară, industriașul Gustav Liszt a construit o nouă fabrică cu așteptarea unei forțe de muncă din suburbii. Proprietarii din Moscova, în așteptarea unui aflux de oaspeți, au construit aproximativ 30 de case noi în district, prețurile terenurilor au crescut brusc.

Amintiți-vă că stația a fost construită în afara avanpostului orașului, adică în afara Moscovei. Cu toate acestea, Duma orașului Moscova, realizând ce perspective se deschid pentru această zonă, la mijlocul anului 1899 a emis documente pentru o nouă delimitare a orașului și a județului, iar din 1900 o parte din terenurile suburbane au devenit parte a Moscovei. Astfel, locuitorii așezării suburbane Butyrka au devenit moscoviți datorită căii ferate și gării.

Ani lungi Gara Butyrsky (redenumită mai târziu Savelovsky)și-a desfășurat cu succes munca, dar odată cu creșterea transportului, în special suburban, a început să rămână în urmă cu vremurile, a căzut în paragină. În anii 80 ai secolului XX, a fost luată decizia de a-l revizui și de a-l restaura. Proiectul a fost pregătit de echipa Institutului Moszheldorproekt sub conducerea lui Ya.V. Shamray. Se lucrează de câțiva ani. În același timp, circulația trenurilor nu s-a oprit, casele de bilete funcționau în spații temporare.

La 1 septembrie 1992, la 90 de ani de la construcție, stația renovată și întinerită și-a deschis din nou porțile. A devenit o clădire cu două etaje, dar și-a păstrat aspectul arhitectural de odinioară. Astăzi, Gara Savelovsky este un complex modern de pasageri care oferă o gamă largă de servicii călătorilor feroviari.

La pregătirea materialului au fost utilizate următoarele publicații:

1. Istoria transportului feroviar în Rusia. T. I: 1836-1917 - Sankt Petersburg, 1994.

2. Transport feroviar: Enciclopedie. M.: Marea Enciclopedie Rusă, 1994.- 559 p.: ill.

3. Calea ferată Moscova. De-a lungul anilor, prin depărtare./Ed. I. L. Paristy.-M .: „Transportul feroviar”, 1997

4. Stațiile Rusiei. Enciclopedia copiilor, N 11.- 2001.

Pe portalul Complexului de construcții din Moscova (site-ul web) există o diagramă a dezvoltării nodului feroviar Moscova (MZHU). Harta prezintă toate tronsoanele de cale ferată, unde vor fi construite șine principale suplimentare pentru circulația trenurilor electrice, precum și tronsoane în care se va organiza traficul de pasageri de mare viteză.

Programul de dezvoltare a transportului feroviar la Moscova este comparabil din punct de vedere al eficienței cu un program de construcție de metrou la scară largă. Acesta este un mega-proiect comun al guvernului de la Moscova și al Căilor Ferate Ruse, constând din două părți. Prima este reconstrucția Inelului Mic al Căii Ferate din Moscova (MK MZhD), a doua este construirea de șine suplimentare pe direcțiile radiale ale căilor ferate suburbane și a Inelului Marele Districtului Moscovei.

Activitățile prioritare planificate a fi implementate până în 2020 includ construcția de piste principale suplimentare pe secțiuni de aproximativ 193 km.

Printre acestea se numără secțiunile: gara Leningradsky - Kryukovo din direcția Oktyabrsky, Domodedovo - Aeroportul din direcția Paveletsky, Solnechnaya - Novoperedelkino din direcția Kiev, gara Belorussky - Usovo din direcția Smolensk, gara Kursk - Zheleznodorozhnaya direcția, gara Yaroslavsky - Pușkino și Mytishchi - Bolșevo din direcția Iaroslavl, gara Kursky - direcția Podolsk Kursk.

Pe schema MZhU pregătită de Stroykompleks, secțiunile prioritare sunt evidențiate cu albastru, sunt indicate și stațiile lor finale și inițiale.

Reconstrucția și construcția de căi suplimentare în aceste direcții va crește accesibilitatea la transport a zonelor Moscovei care nu sunt acoperite de metrou și a orașelor mari din regiunea Moscovei - cum ar fi Mytishchi, Pushkino, Korolev, Zheleznodorozhny, Odintsovo, Podolsk.

Până în prezent, au fost puși în exploatare 34,7 km de șine suplimentare pentru circulația trenurilor electrice pe liniile de cale ferată radială. S-a efectuat reconstrucția și s-au amenajat noi căi în tronsoanele Solnechnaya - Novoperedelkino (direcția Kiev), Moscova - Khimki (direcția octombrie).

Printre măsurile prioritare se numără construcția de șine la MK MZhD, unde până la sfârșitul anului 2015 este planificată finalizarea tuturor lucrărilor pentru lansarea ulterioară a traficului trenurilor de pasageri. Până în prezent s-au început lucrările la construirea de piste pe 120 din 182 km. Este planificată să înceapă exploatarea Micului Inel Feroviar în 2016.

Lucrările de construcție a primei etape continuă pe alte câteva linii de cale ferată. În prezent, se construiesc șine principale suplimentare pe direcțiile Smolensk, Gorki, Iaroslavl și pe șoseaua de centură a Moscovei Mare, iar direcția Kursk este, de asemenea, reconstruită.

Activitățile până în 2025 includ reconstrucția și construcția de linii principale suplimentare în direcția Kazan (gara Kazansky - Lyubertsy), direcția Paveletsky (gara Paveletsky - Domodedovo), direcția Kievsky (gara Kiev - Vnukovo), direcțiile Savelovsky (calea ferată Belorussky). stația - Sheremetyevo). Implementarea acestor activități este posibilă sub rezerva alocării de finanțare.

"Reconstrucția Micului Inel Feroviar este una dintre domeniile cheie pentru dezvoltarea infrastructurii de transport a Moscovei. De fapt, MK MZD va deveni un metrou „ușor” cu drepturi depline, integrat în sistemul de metrou existent, fuzionează în infrastructura de transport existentă. a orașului și va reduce serios tensiunea din metrou și direcțiile radiale ale MZD, va facilita transportul și va oferi dezvoltare zonelor industriale care înconjoară partea de mijloc a orașului”, a declarat Marat Khusnullin, viceprimarul Moscovei în Guvernul Moscovei pentru urban. politica de planificare si constructii.

Transportul feroviar este cel mai solicitat în rândul locuitorilor din suburbiile metropolitane. După ce toate aceste coridoare feroviare vor fi modernizate, intervalele vor fi reduse și numărul trenurilor de navetiști la Moscova va crește.

Complex de politică urbană și construcție a orașului Moscova